Выставка технического антиквариата «XI Олдтаймер-Галерея Ильи Сорокина»

18 — 20 апреля 2008
Международный выставочный центр «Крокус Экспо»

Скачать Фотосессия.rar с WebFile.RU

Сотни технических диковин, давно позабытых курьёзных изобретений и восхитительных дизайнерских решений прошлого века всего лишь на три дня – с 18 по 20 апреля – были выставлены в Крокус Экспо на выставке старинных автомобилей и технического антиквариата «Олдтаймер-Галерея Ильи Сорокина». Организаторам и участникам этого необычного шоу, которое стало уже одиннадцатым по счёту, вновь удалось воссоздать дух прошедших времён и собрать в одном зале редчайшие и знаменитейшие экспонаты со всего мира – поистине «золотой фонд» технической культуры XIX и XX веков. Главная изюминка уникальной экспозиции заключалась в том, что практически любой экспонат, выставленный в зале, можно было не только увидеть и сфотографировать, но и купить. В этом убедились более 50 000 посетителей «XI Олдтаймер-Галереи Ильи Сорокина»!

Леонид Ярмольник торжественно открыл выставку под звуки фанфар и аплодисменты зрителей. Впервые широкой публике он представил свой новый олдтаймер – ГАЗ М-20В «Победа». Это уже второй автомобиль из коллекции «звезды». Родной пробег «Победы» глубокого изумрудного цвета всего 4 000 км, что само по себе — большая редкость. Автомобиль абсолютно аутентичен своему стилю начала 1950-х годов, только эмаль пришлось немного обновить: 50 лет хранения сделали свое недоброе дело. Все автомобили Ярмольника традиционно получают номера ручной работы «ЛЯ 19-54», соответствующие инициалам и году рождения актера. Под энергичный рок-н-ролл от Ильи Моисеенко — лидера группы «Короли Твиста» — «Победа» проследовала по главной аллее выставки.

Общая площадь выставки составила более 8 500 кв.м., она полностью заняла один из самых больших залов Крокус Экспо, вновь подтвердив статус крупнейшей выставки технического антиквариата в России, СНГ и Восточной Европе.

Участники Олдтаймер-Галереи – это более 150 компаний из 10 государств – Великобритании, Германии, Голландии, Италии, России, США, Украины, Чехии, Финляндии, Франции. В основном это реставрационные ателье, коллекционные бюро, аукционные дома, музеи и организаторы исторических мероприятий, например, ралли и пробегов на олдтаймерах.

Каждый экспонат – легенда. Олдтаймер-Галерея предоставляет посетителям редкую возможность увидеть в одном зале сотни уникальных экспонатов. На выставке состоялось сразу несколько громких премьер – многие автомобили были показаны российской публике впервые!

К сожалению, далеко не все знаменитые автомобили прошлого сумели дожить до наших дней, чтобы стать заслуженными экспонатами музеев и выставок. Многие замечательные и прославленные машины не пережили безумств жестокого века, оставшись навсегда лишь в памяти современников и кадрах чёрно-белого кино. На большом экране в центре выставочного зала все три дня демонстрировались редчайшие хроникальные ленты, снятые в самом начале ХХ века: репортажи с гоночных трасс, съёмки испытаний и краш-тестов, первая, ещё наивная, реклама автопроизводителей – красивое и трогательное зрелище, сопровождаемое импровизациями тапёра на антикварном рояле «Блютнер».

Центральное место на выставке заняла экспозиция «Bosch». В основу концепции стенда легла философия компании «Безопасность. Экологичность. Экономичность. Инновационность». Эти принципы обозначают максимум того, что можно потребовать от автомобиля. В том, что «Bosch» внес огромный вклад в историю развития мирового автомобилестроения, смогли убедиться все посетители выставки. Фотоснимки, коллажи и экземпляры старинных деталей выстроились в хронологическом порядке в соответствии с историческими сроками появления. В течение всех выставочных дней на стенде Bosch действовала специальная программа, посвящённая истории автоспорта «История побед вместе с Bosch», проводились викторины для эрудитов и развлекательные конкурсы.

Ретро-базар – непременный атрибут выставок старинных автомобилей, в какой бы стране мира они не проводились. Технический «блошиный рынок» с горами милых сердцу древностей – настоящий рай для любителей антиквариата. Здесь можно приобрести всевозможные сувениры, значки, регалии, фотографии, книги, альбомы, рекламные постеры, модели автомобилей и старые игрушки – всё то, что по-английски называется «Automobilia». Неподалёку от развалов частных продавцов расположились роскошные стенды именитых антикварных салонов, картинных галерей и букинистов, предлагающих ценителям и знатокам настоящие сокровища ушедших времен – старинную мебель, картины, книги, оружие, скульптуру, бронзу, «индустриальную» живопись, агитационный фарфор, графику и многое другое из того, что заставляет учащённо биться серда приверженцев ретро-стиля.

Отдельным подарком для посетителей стала фотосессия звезд театра, кино и эстрады в старинных фаэтонах и кабриолетах. Только мастерам сцены под силу наиболее правдоподобно воссоздать образ современников тех эпох, к которым принадлежат автомобили. Среди участников фотосессии наши любимые и знаменитые Леонид Ярмольник, Алексей Лысенков, Ирина Ортман и Мария Вебер (группа «Тутси»), Денис Матросов, Любовь Тихомирова, Екатерина Вуличенко и Инна Гинкевич. На протяжении всей выставки Вилли Токарев дарил посетителям свои лучшие песни и с удовольствием общался с поклонниками.

Все участники выставки получили памятные вымпелы, а каждый автомобиль из их коллекций — памятный знак, выполненный по технологии 1930-х годов «горячая эмаль» — эпола. Такие знаки размещают на решётках радиаторов и бамперах. Среди автоколлекционеров и любителей ретро-роскоши были разыграны часы «Denissov», которые оснащаются хронографом «Полет» 1-го МЧЗ, сигары «Bossner» — состав каждой сигары подобран таким образом, чтобы обеспечить наслаждение вкусом для истинных ценителей, — а также виски «The Macallan» — самый дорогой виски в мире, почитаемый среди коллекционеров и знатоков.

«САМЫЕ – САМЫЕ» ЭКСПОНАТЫ 11-й «ОЛДТАЙМЕР-ГАЛЕРЕИ»

Самый долгожданный – ГАЗ М-415 (1938)

22 сентября 1938 года, осматривая ГАЗ М-415, товарищ Сталин сказал: «Это незаменимая машина для колхозов», что стало приказом к немедленному массовому производству. Всего построили около 7 000 таких пикапов, один из которых был несколько лет назад найден под Воронежем в ужасном состоянии. Реставрация была кропотливой и длительной, на различных её этапах автомобиль несколько раз демонстрировался на предыдущих выставках, так что посетители «Олдтаймер-Галереи» со стажем имели возможность лицезреть его сначала в виде «живописных руин», затем как «кузов в металле» и, наконец, в полностью завершённом виде, в том состоянии, в котором точно такая же машина в 1939 году экспонировалась на ВСХВ.

Самый маленький – Fiat NSU 500 Topolino (1939)

Очень симпатичный малолитражный автомобильчик по прозвищу «Тополино» («Мышонок»), что впоследствии стало его официальной маркой. Милый, забавный и легкомысленный. Своего рода «итальянский Фольксваген», крошечный двухместный родстер, не имеющий ничего лишнего, даже… дверей.

Самый мощный – Chevrolet С-10 (1968)

В 1967 году концерн General Motors полностью обновил серию своих пикапов С-10, получивших более строгий и брутальный дизайн кузова с лаконичной облицовкой радиатора. В следующем, 1968 году в качестве опции на полутонном пикапе С-10 можно было установить двигатель Turbo Jet V-8 мощностью в 350 л.с. Такие пикапы покупали любители хот-ротов и суперкаров для того, чтобы тюнинговать по своему вкусу. После подобной доработки автомобиль, который представлен на «Олдтаймер-Галерее» выдаёт колоссальную мощность – 850 л.с.! Поговаривают, что один лишь рёв двигателя этого монстра способен вызвать у женщин оргазм.

Самый дорогой – коллекция автомобилей Horch (1937-1938)

Мощные моторы Horch и заказные кузова от Erdmann & Rossi, Glaser и Wendler. Безупречный стиль и абсолютная роскошь как их понимали в третьем рейхе. Каждый из этих красавцев когда-то был куплен за 15-20 тысяч рейхсмарок – огромные деньги, заплатив которые можно было стать владельцем нескольких особняков или обширной загородной резиденции. Затаите дыхание! – перед Вами на ста квадратных метрах выставочной площади раскинулись четыре огромных роскошных поместья довоенной Германии.

Самый элегантный – Delahaye 135 M (1947)

Этот редкий тип кузова, авторская работа лучшего французского кузовного кутюрье Анри Шапрона, называется «Cabriolret a la Mylord» или «Coupe des Alpes»: тент может убираться полностью или частично, превращая «кабриолет» в «ландо». Кузова фирмы Шапрона отличались плавными очертаниями силуэта, были лишены вычурности и излишнего хрома, а их оттеночная окраска и линии от капота к заднему крылу придавали автомобилю неподражаемо изысканный вид, подчеркивая его принадлежность к высшему автомобильному обществу.

Самый необычный – коллекция хот-родов

Подобные автомобили строятся в единственном экземпляре. Фантазию их создателей ограничивают лишь возможности и пожелания заказчиков. Это своего рода автомобильный футуризм, «пощёчина общественному вкусу». В Америке любят подвергать кастомайзингу Форды и Меркьюри, у нас – 21-е «Волги», ЗИМы и «Москвичи».

Самый редкий – Cadillac Sport Roadster V16 (1932)

Шестнадцать цилиндров – это абсолютный максимум для двигателей легкового автомобиля, и производитель, сумевший освоить производство таких силовых агрегатов, по праву превосходит всех остальных. Шестнадцатицилиндровые Cadillac предлагались с многочисленными типами кузовов. Самыми экстравагантными были двух- и четырехместные родстеры. «Самым-самым родстером» в серии шестнадцатицилиндровых Cadillac 1932 года был этот двухместный родстер серии «155» с объёмом двигателя 7,4 литра. Всего было изготовлено четыре таких родстера, в настоящий момент можно увидеть только один – тот что выставлен на «Олдтаймер-Галерее», следы трёх других теряются во мраке истории.

Самый культовый – коллекция ГАЗ-21 всех серий

Казалось бы, кого сейчас удивишь «двадцать первой»? Однако автомобили всех трёх серий как на подбор увидеть рядом не так-то просто. Этот, своего рода «рояль-флэш» под силу выложить далеко не каждому коллекционеру советской классики. Разглядывать нюансы и различия – одно удовольствие: где «звезда», где «олень», а где «китовый ус». Попробуйте-ка сходу вспомнить, какую именно из трёх угонял Юрий Деточкин.

Самый быстрый – Jaguar E-type V12 (1974)

Ягуар «тип И» ведёт свою родословную от ранних гоночных «типов D», прославившихся на многих автомобильных гонках. Первые автомобили имели 3,8-литровый шестицилиндровый двигатель, при специальной доводке обеспечивающий низкой обтекаемой машине выдающуюся динамику и максимальную скорость более 250 км/ч. Через десять лет от старого двигателя отказались в пользу ещё более скоростного V-образного двеннадцатицилиндрового 5,3-литрового мотора, который оказался длиннее прежнего и потребовал изменения облицовки радиатора. Динамика и ходовые качества этой стремительной британской «сигары» выше всяких похвал.

НАИБОЛЕЕ ИНТЕРЕСНЫЕ ЭКСПОНАТЫ 11-Й «ОЛДТАЙМЕР-ГАЛЕРЕИ»

МУЗЕЙ ТЕХНИКИ ВАДИМА ЗАДОРОЖНОГО

Horch 951А / Германия / 1939 год

Horch 951А — очень большая, мощная, комфортабельная и дорогая машина изготавливалась только по индивидуальным заказам различными кузовными ателье. Глядя на это произведение технического искусства, убеждаешься в истинности слов Августа Хорьха (August Horch): «Я всегда стремился строить только большие и хорошие автомобили из первоклассного материала».

Первые образцы Horch 951 увидели свет в ноябре-декабре 1936 года, а с февраля следующего года началась серийная сборка шасси. Horch 951 стал развитием 850-й серии, которая уже успела прославить фирму Horch роскошными пульман-лимузинами и спорт-кабриолетами. От своих предшественников Хорьх-951 унаследовал 100-сильный рядный восьмицилиндровый двигатель и подвеску заднего моста De Dion, которая раньше была удачно опробована на других моделях Horch и поэтому была внесена в конструкцию шасси модели 951. Задняя подвеска типа De Dion с качающимися полуосями позволила снизить неподрессоренную массу заднего моста, что положительно отразилось на развале колес и точности колеи и, особенно, на комфорте пассажиров.

С декабря 1937 года на немного укороченном шасси Horch 951 установили двигатель мощностью 120 л.с. и коробку передач с овердрайвом специально для езды по скоростным автобанам. Модель получила индекс «951А». Именно сочетание достаточно мощного двигателя и совершенной конструкции ходовой части, отличающейся особой мягкостью и плавностью хода, обеспечило этому автомобилю популярность у многих кузовных ателье, которые охотно брались за постройку заказных кузовов на шасси Horch 951 и Horch 951А. Так берлинское ателье Erdmann & Rossi строило седан-кабриолеты и пульман-лимузины, Glaser из Дрездена делал длиннобазные пульман-кабриолеты, а Wendler установливал на шасси Horch 951 весьма необычный для Германии кузов типа «sedan de ville». Процесс изготовления, а точнее постройки Horch 951 выглядел следующим образом. Шасси автомобиля поступало с завода Horch в кузовное ателье. Из бука или ясеня изготавливался деревянный каркас кузова, который затем обшивался железом, все неровности и сварные швы лудились оловом. Отделка салона производилась закройщиками и краснодеревщиками высочайшего уровня, и, как правило, каждый автомобиль имел индивидуальное оформление интерьера. Заказчик мог по собственному желанию выбрать не только цвет и материал отделки салона, но и тип кузова, наличие перегородки, разделяющей салон, а также дополнительные опции, среди которых были небольшой бар, откидной столик, упоры для ног, шторки на окнах, вазочки для цветов и даже маленькие подушечки-подголовники. Особым шиком было иметь в автомобиле радио фирмы Philips, Siemens, Blaupunkt или Telefunken: цена приемника иногда составляла значительную часть стоимости всей машины.

Во многом такой набор опций определялся тем, что Horch 951 был машиной для пассажира, и её владелец вряд ли сам сидел за рулем. Тем более, что вождение автомобиля массой около трех тонн было весьма трудным занятием: шоферское сиденье не имело регулировок, низкая посадка и длинный капот ограничивали обзорность, а тяжеленный руль и тугие педали требовали от водителя немалой физической силы.

Среди тех, кто занимал пассажирское сиденье Horch 951 — представители властных структур Третьего Рейха, генералы Вермахта и СС, финансисты и дипломаты. Педантичные немцы вели учет всех хозяев автомобилей Horch, но под конец войны из-за бомбардировок союзной авиации сгорел архив завода, и теперь уже невозможно установить, кому именно принадлежал тот или иной автомобиль. До наших дней дожили лишь имена некоторых из них: рейсляйтер Розенберг, рейхсмаршал Геринг, посол Германии в СССР Шуленбург, финский маршал Маннергейм, которому Horch 951A был подарен лично Адольфом Гитлером.

После 1945 года многие Horch 951 стали именоваться трофеями и сменили своих арийских хозяев, на них стали ездить советские генералы и маршалы. С появлением советских представительских автомобилей ЗИС и ЗИМ они потеряли свою привлекательность и перекочевали к персональным водителям, адъютантам и ординарцам, а от них – в частные руки. Некоторые владельцы переделывали свои машины, безжалостно уродуя: на кабриолеты приваривали крыши, устанавливали двигатели и мосты от отечественных автомобилей. Многие машины по несколько раз меняли своих владельцев, теряя многие оригинальные детали, некоторые закончили свои дни на свалке или в пункте приема металлолома. До наших дней сохранилось не очень много Horch 951, комплектных и вовсе единицы. Horch 951А, хранящийся в Музее техники, изготовлен по специальному заказу. Заказчиком этого автомобиля стал промышленник и предприниматель Герман Шлёссер, 23 декабря 1938 года в офисе Erdmann & Rossi оформивший заказ, в котором были учтены все его пожелания: салонная перегородка, радиоприемник, небольшой бар, откидной столик, а также комплект из нескольких дорожных чемоданов и зонтик. Horch 951A обошелся господину Шлёссеру в 20 850 рейхсмарок – огромная по тем временам сумма, которой хватило бы на покупку нескольких домов или даже целого поместья.

Horch 830 BL / Германия / 1939 год

Одной из наиболее известных моделей 30-х годов стал Horch 830 BL. Этот кабриолет отличается от других представителей 830-й серии, выпускавшийся в период с 1935 по 1940 годы, наличием двух дверей вместо четырех. В мире существует всего два таких автомобиля, один из которых стоит в Музее техники. Причем экспонат Музея в своем роде уникален.

Все началось с того момента, как один американский предприниматель, живущий в Германии и активно сотрудничавший с компанией Бош, решает сделать своей возлюбленной – польке по происхождению, роскошный подарок – символ своей огромной к ней любви – автомобиль. Для того чтобы сделать машину неповторимой, кузов для нее он заказал в известном немецком ателье Glaser, причем поставил обязательное условие: автомобиль должен стать с одной стороны неповторимым, а с другой – прекрасным в смысле дизайна и внешнего вида. Специалисты ателье не растерялись и решили, идя навстречу пожеланиям молодого амбициозного заказчика, совместить два различных кузовных стиля – американский и немецкий. Так на свет и родился этот неповторимый 830 BL, кузов которого органично совместил две основные школы кузовного автомобильного дизайна.

Из-за начавшейся в 1939 году войны американец был вынужден покинуть Германию. Любимую удалось вывезти из страны, а вот шедевр кузовного ателье Glaser пришлось оставить. Из-за прекратившегося финансирования компания была вынуждена реализовать незавершенный автомобиль, и он был куплен интендантской службой вермахта и переоборудован в маленький грузовичок.

В годы войны этот Horch служил в тыловых службах Вермахта, где исправно нес службу в течение почти пяти лет. После войны потрепанный Horch 830 BL кочевал по различным хозяевам, на нем был восстановлен легковой кузов, пока, наконец, не всплыл в коллекции известного восточногерманского реставратора Яна Хайнриха. Причем он прославился благодаря известному специалисту по олдтаймерам, особенно немецких марок Петеру Кирхбергу, который описал его в нескольких своих печатных работах после чего весь мир узнал об этом уникальном из-за единичного кузова автомобиле. В 2005 году он появился в коллекции Музея техники практически полностью укомплектованным. После переезда в Россию машина прошла процесс полной реставрации.

Horch 853A / Германия / 1938 год

Дебют спортивного кабриолета Horch 853 состоялся в феврале 1935 года на Берлинском автосалоне. Автомобиль с элегантным и стремительным кузовом спорт-кабриолет работы дрезденского кузовного ателье Glaser произвел настоящую сенсацию: посетителей тянуло к нему как магнитом, клерки бойко отвечали на вопросы и принимали заказы, а рядом с машиной явно не без удовольствия позировал фотографам сам рейхсмаршал Геринг — большой ценитель прекрасного. Конечно Horch 853 с его рядной восьмеркой в 100 л.с. и скоростью 130 км/ч было трудно тягаться с компрессорным Mercedes-Benz 500К, но и цена его была намного ниже. К тому же, довоенные компрессорные двигатели не отличались большой надежностью и были очень капризны в эксплуатации: стоило мотору перегреться или наглотаться пыли, как турбина компрессора выходила из строя. Зато обычная верхнеклапанная восьмерка Horch 853 отличалась хорошей моментной характеристикой и тяговитостью. Позаботились разработчики и о водителе: гидравлическая тормозная система Horch 853 имела вакуумный усилитель, а коробка передач — синхронизаторы на всех ступенях, кроме первой. Кроме этого, Horch 853 оснащался гидравлическими домкратами на каждое колесо. Салон комплектовался мощным отопителем, часами, барометром и плафоном освещения, встроенным в тент. Отдельно можно было заказать радио. При цене 14 900 рейхсмарок спорт-кабриолет Horch 853 нашел своих покупателей и его запустили в серию. Самый первый автомобиль Horch 853 с шасси № 853 001, который выставлялся на берлинском автосалоне, по легенде приобрел Герман Геринг. С октября 1937 года вместо Horch 853 стала выпускаться модернизированная модель Horch 853А с двигателем повышенной до 120 л.с. мощности и рабочим объемом 5 литров. С ним Horch 853A на автобане легко преодолевал рубеж в 135 км/ч. Машина отличалась «полностью синхронизированной коробкой передач с овердрайвом» (как писали в рекламном проспекте), который включался отдельным рычагом. Чтобы уже окончательно перестраховаться, конструкторы уменьшили колесную базу на 5 см и внесли в переднюю подвеску вторую рессору. Изменился и экстерьер Horch 853: дверные ручки приобрели другую форму, крышка багажника навешивалась на верхних петлях вместо нижних, молдинги стали алюминиевыми; на некоторые машины устанавливали одну запаску вместо двух. Еще отличия 853 и 853А в том, что половинки лобового стекла больше не поднимались (кроме экспортных модификаций), приборная панель стала чуть выше, над спидометром обосновалась пепельница для передних пассажиров, а пепельницы для пассажиров сзади переехали с подлокотников на заднюю часть двери.

Автомобиль, который представлен в Музее техники, покинул завод во второй половине октября 1938 года. Кто был его первым хозяином – неизвестно: почти весь архив завода Horch в Цвиккау погиб во время войны под бомбами союзников. После 1945 года как и многие другие автомобили, этот Horch 853А был вывезен в СССР в качестве трофея. В 1959 году он попал из Москвы в город Новочеркасск, где его приобрел местный ювелир – состоятельный по тем временам человек, который мог позволить себе такую машину. В последствии по каким-то причинам он вынужден был продать автомобиль. Horch 853А сменил еще несколько владельцев, пока в 1971 году на него не обратил своё внимание коллекционер старинных автомобилей Владимир Титов из города Шахты Ростовской области. На уговоры ушло почти три месяца, в течение которых хозяин машины постоянно менял условия и даже несколько раз отказывался её продавать. Наконец, за Horch 853А ему была предложена весьма приличная по тем временам сумма – 9 800 рублей, на которую можно было приобрести автомобиль «Волга» и только тогда он согласился продать Horch. Этот экземпляр Horch 853А поистине уникален. Автомобиль никогда не реставрировался, абсолютно комплектен, и единственное небольшое несоответствие оригиналу – салон перетянут новой кожей. В 2003 году автомобиль Horch 853A был приобретен Музеем техники. Все же время берет свое, сейчас Horch 853A отреставрирован в мастерской Музея.

Horch 930 roadster / Германия / 1938 год

Horch 930 был создан на волне популярности Horch 830, как развитие успеха этой относительно недорогой модели. И, возможно, как ответ хитрого, всегда держащего нос по ветру Августа Хорьха на призыв Гитлера «делать автомобили для народа». К тому же, Horch 930 вышел в производство в 1937 году, когда Германия уже активно готовилась к войне, и даже таким любителям больших автомобилей как Хорьх, пришлось затягивать пояса. Кузов маленького 930-го в целях экономии унифицировали с Wanderer и Audi. Двигатель оставили прежний – Vобразную восьмерку, самую маленькую из всей гаммы V8, обходившуюся значительно дешевле в производстве, нежели рядный агрегат. Horch 930 сразу стал пользоваться спросом на рынке, обходя всех своих конкурентов, включая Mercedes 320, который по всем параметрам был намного его консервативней и продавался значительно хуже.

С момента выхода Horch 930 в серию он продолжал постоянно совершенствоваться. Примечательно, что уже в то время Horch получил своего рода противоугонное устройство – рулевой замок. Также в машине устанавливалась система смазки, которая смазывала переднюю подвеску при нажатии специальной педали. Были и другие нововведения вроде откидного рукомойника с горячей и холодной водой, расположенного под щитком в крыле переднего колеса. Основное же внимание было уделено двигателю, конструкция которого постепенного упрощалась и достигла настоящего совершенства. Двойной карбюратор Солекс, бензонасос и бензопровод располагались с одной стороны, выхлопная система — с другой.

Вентилятор крутил не ремень, а вал. Интересны были два распредвала, которые действовали непосредственно на клапаны. Их двигал вертикальный вал. Конструктивной особенностью были отлитые попарно цилиндры, с тем, чтобы между ними не протекала охлаждающая жидкость. Такое техническое решение позволяло значительно укоротить двигатель, не снижая его мощности. Так на автомобили серий 830 и 930 устанавливались двигатели V8 рабочим объемом в 3004, 3249, 3517 и 3823 куб. см и мощностью 70-92 л.с. Продолжались работы и над шестицилиндровым рядным мотором. В промежуточном варианте он имел объем 4,1 л, мощность 100 — 105 л.с. и должен был в ноябре 1939 пойти в серию и устанавливаться на уже готовую модель Horch 930L. Этим планам не суждено было сбыться.

Не остались без внимания и кузова. Первоначально Horch 930 выпускались с кузовами лимузин и кабриолет, к которым затем добавились родстер-кабриолет и выпущенный малой серией очень красивый четырехдверный фаэтон. С 1937 г. появляется модель Родстер Horch 830V, которой было выпущено всего лишь 30 шт. В 1939-м представили прототип, а затем появился и выпущенный малой серией Horch 930S с несущим кузовом. Именно такой автомобиль и находится в коллекции Музея техники.

Этот автомобиль был обнаружен в Грузии. Точно сказать, как он туда попал сейчас невозможно, но предположительно он был переправлен из Германии в качестве трофея. Надо сказать, что офицеру, который его пригнал, действительно повезло: Horch 830S с таким кузовом был выпущен в количестве всего 10-ти экземпляров. Мощный и красивый Horch был настоящей гордостью своего владельца, а сейчас стал гордостью Музея. Его реставрация, которая производилась силами Музея техники, заняла 4 года, и в настоящий момент это одна из 4-х известных сохранившихся машин.

ЗОЛОТЫЕ ИГРУШКИ

Копия танка Т-34 / Россия / 2008 год

По итогам ХХ столетия специалистами различных стран советский средний танк Т-34 признан шедевром мирового танкостроения. Т-34 создан в конце 1930-х годов, находился в вооруженных силах СССР — России с июня 1940 по сентябрь 1997 года. Он стал самым массовым танком в мире, состоял на вооружении в 46 государствах и успешно применялся во всех часовых поясах и на всех широтах – от Заполярья до Южной Африки. В 1942 году за создание Т-34 – нового типа среднего танка – Сталинская премия первой степени присуждена Михаилу Кошкину (посмертно), Александру Морозову и Николаю Кучеренко. Известно, что в 1941 году на третий день войны с Советским Союзом имперскому канцлеру Германии было доложено о двух захваченных танках: тяжелого КВ и среднего Т-34. Гитлер был в шоке: никто в военном руководстве рейха не знал о существовании этих танков. «Если бы мне было известно о таких танках у русских, возможно, я не начал бы эту войну», – заявил фюрер своим генералам. В августе 1941 года, когда до Москвы оставалось всего три сотни километров, Адольф Гитлер приказал 2-й танковой группе генерал-полковника Хайнца Гудериана повернуть на юг, на Харьков, чтобы захватить завод, разработавший и производящий Т-34. После Второй мировой войны Т-34 обрел другую «специальность» – стал самым массовым памятником воинской доблести.

На выставке будет представлена уменьшенная точная радиоуправляемая копия знаменитого танка, выполненная из металла в масштабе 1:4.

РЕСТАР

ГАЗ-67 / СССР / 1942 год

В конце тридцатых годов атмосфера накалилась, и в воздух запахло порохом, поэтому многие страны приступили к проектированию и постройке специальных командирских автомобилей, которые по прозвищу героя популярного тогда мультфильма стали именоваться «джипами». Первый серийный советский джип ГАЗ-64 пошел в производство осенью 1941 года. В конце следующего года его модернизировали, расширили колею, за счет чего намного улучшилась устойчивость, а вместо вырезов в кузове над колесами появились крылья. Автомобилю присвоили индекс «ГАЗ-67», и к концу войны после дальнейшей модернизации машина стала именоваться ГАЗ-67Б. Советский джип выделялся выгодным распределением веса по оси, а широкие шины с грунтозацепами, большой дорожный просвет и малые свесы кузова обеспечивали ему высокую проходимость и отличные тяговые качества. Машина могла буксировать прицеп весом до тонны, уверенно шла по разбитым фронтовым дорогам. Откидывающееся вперед ветровое стекло, позволяло упростить маскировку. На основе ГАЗ-67 в годы войны выпускались легкие двухместные бронеавтомобили, а позже появились легкие амфибии ГАЗ-011. ГАЗ-67 или, как их ласково именовали «Иван-Виллисы», сыграли очень большую роль в боевых действиях и высоко оценивались даже противником.

«Победа» ГАЗ М-20 кабриолет / СССР / 1950 год

Среди послевоенных моделей советских автомобилей «Победа» стала самым современным и прогрессивным. ГАЗ М-20 отличался обтекаемой формой кузова, обеспечивающей малое аэродинамическое сопротивление, а внешний вид автомобиля с его так называемой «понтонной концепцией» был исключительно прогрессивен в то время и задавал тон распространявшейся тогда автомобильной моде на бескрылые кузова. «Победа» также стала первой серийной моделью Горьковского автомобильного завода с полностью несущим кузовом. На протяжении тридцатилетней жизни автомобиль несколько раз модернизировался. Машины выпуска до 1948 года имели трехэтажное расположение горизонтальных брусьев на облицовке радиатора. С 1949 года на машинах появилась двухэтажная облицовка, глушитель позади бензобака, главная передача с передаточным отношением 5:12, рычаг переключения скоростей на рулевой колонке. Наряду с седаном с 1949 года на заводе началось производство «Победы» с кузовом кабриолет, которая была на 20 кг тяжелее. Всего до 1953 года построили около 14 222 открытых ГАЗ М-20, что сегодня делает этот автомобиль раритетным и более желанным для поклонников автостарины.

Москвич-411 / СССР / 1958 год

Это был успех автомобиля повышенной проходимости со всеми ведущими колесами (термина «внедорожник» тогда не существовало). Автомобиль «Победа» М-72, представлявший собой сочетание ходовой части ГАЗ-69 и кузова от «Победы», породил интерес к созданию сельской модификации вездехода и на базе Москвича-402. Для подобного автомобиля были спроектированы передний и задний ведущие мосты, подвешенные на продольных полуэллиптических рессорах, двухступенчатая раздаточная коробка. В приводе передних ведущих колес, использовались шарниры равных угловых скоростей шарикового типа. Все эти технические решения на МЗМА позаимствовали у опытного автомобиля для механизаторов ГАЗ-73. С 1957 года новая машина, получившая индекс «Москвич-410», комплектовалась 35-сильным двигателем и трехступенчатой коробкой передач от Москвича-402, а с 1958 года автомобиль получил более мощный сорокапятисильный двигатель от 407-го. Дорожный просвет Москвича-410 возрос по сравнению с такими показателем 402 на 220 мм. Машина получила колеса с шинами 6.40-15 и новый индекс – Москвич-410Н. Модель выпускалась до 1961 года, и у том же году с конвейера начали сходить Москвичи-411 с пятидверным кузовом «универсал» и двухместным трехдверным фургоном. Но спрос на Москвичи высокой проходимости с обычными гражданскими кузовами был небольшим, а для председателей колхозов и военных такой кузов оказался излишеством. Остальные же предпочитали дорожные модификации Москвичей. К тому же, машины были тихоходными и неустойчивыми. За пять лет построили 11 890 всеприводных Москвичей, из которых на машины с кузовом универсал приходится 1 515 экземпляров.

MEGUIAR’S

Cadillac Eldorado Biaritz / США / 1959 год

Америка без этого автомобиля – не Америка. Даже трудно сказать, что популярней – сам автомобиль или его плавники, которые уже живут отдельной жизнью на почтовых марках, открытках, обложках грампластинок и журналов. Они – самое главное и самое заметное в этом Cadillac. В каждом из них было по два фонаря в форме заостренных полуовалов, символизировавших вырывающиеся языки пламени из сопла реактивного самолета. Ну и конечно же, обилие хромированного декора, который дизайнеры в эпоху аэростиля не жалели.

Самым дорогими был вариант под названием «Eldorado» – кабриолет Biaritz стоил 7 401 доллар. Мощность мотора у Eldorado составляла 345 л.с, а скорость – свыше 200 км/ч. Cadillac, как и многие американские авто тех лет, имел автоматическую коробку передач, гидроусилитель руля и тормозов, кондиционер и электроприводы сидений и стекол. Таким же естественным фактом являлась обивка салона автомобиля лучшими в мире сортами кардиффской и флорентийской кожи. Фирма предлагала клиентам два десятка вариантов окраски кузова, и названия этих цветов были не менее экстравагантными, чем сам автомобиль: кенсингтонская зелень, черный сандал, синий аргайль. Был даже металлик! Но одного из владельцев все эти варианты не удовлетворили, и он перекрасил свое авто в розовый цвет. Розовый Cadillac навсегда связали с именем Элвиса Пресли, и теперь он – один из символов эпохи секса, наркотиков и рок-н-ролла.

AUTOLION

ГАЗ-21 купе / СССР / 1962 год

Москвич-401 родстер-кабриолет / СССР / 1963 год
ЗИМ лимузин / СССР / 1956 год
ГАЗ-21 седан / СССР / 1976 год
Эти автомобили на выставке будут представлены в виде кастом-проектов. Модернизация коснулась материалов, из которых была построены автомобили, строения кузовов, ходовой части и двигателей.

BOSCH

Мотоцикл BMW R-90/6 / Германия / 1973 год

Мотоциклы с самого начала наложили свой отпечаток на историю компании из Мюнхена, а с новыми мотоциклами серии «R», появившимися в 1972 году, фирма вошла в историю. Эта машина с двухцилиндровым оппозитным мотором и карданным приводом рабочим объемом 900 куб. см. и мощностью 60 л.с. отличалась не только самым высоким качеством, но и отвечала требованиям эстетики. Аэродинамическая форма, ставшая через два десятилетия обычной для всех мотоциклов, на R-90 вошла в обиход. R-90 отличали фирменные рычажные системы, низкий центр тяжести в сочетании с высокоэффективной тормозной системой – все это обеспечило непревзойденную безопасность. Сегодня этот мотоцикл уже стал классикой, но это совсем не мешает ему вызывать восхищение! В 1970-е годы мотоцикл Мотоцикл BMW R-90/6 использовался в специальном отряде почетного эскортного сопровождения официальных правительственных делегаций.

Мотоцикл BMW R-20 / Германия / 1935 год

Fiat NSU 500 Cabrio Topolino / Италия / 1939 год

Начало тридцатых годов стало для окрепшего и прославившегося итальянского концерна Fiat периодом активного наступления на зарубежные рынки. Производство Fiat по лицензии начинается во Франции, Испании и Польше. В Берлине учреждается Fiat Credit Bank. Стремление к завоеванию зарубежных рынков еще более усиливается с приходом к власти Муссолини. Именно при нем немецкая автомобиле- и мотостроительная фирма НСУ на одном из своих заводов в Хейльбрене организовывает совместное производство итальянских автомобилей Fiat-508 Balilla, престижных Fiat 518 и 527 Ardita, Fiat 500 и, конечно же, малолитражки Fiat Topolino, сконструированной и построенной Данте Джакозой и ставшей «итальянским Volkswagen». Но не всем нравился стандартный кузов с откидывающейся верхней частью крыши — многие хотели индивидуальности, ведь в основном Fiat Topolino покупали люди малосостоятельные, а им особенно важно выделяться на дороге. Поэтому немецкая фирма Вейнсберг строит на базе НСУ Fiat симпатичные двухместные родстеры без дверей, каждый из которых обходится покупателю в 1 970 рейхсмарок (для сравнения, родстер Mercedes 540К стоил 22 000 немецких марок). Представленный на нашей выставке автомобиль был найден в Подмосковье и прошел полную реставрацию в специализированном центре «Каретный двор».

Mercedes-Benz 190SL / Германия / 1960 год

Подлинный шедевр дизайнеров и конструкторов Mercedes-Benz. до сих пор ценим истинными знатоками классических образцов немецкого автомобилестроения. Впервые был представлен на автомобильной выставке в Нью-Йорке в 1954 году. Серийный выпуск начался в 1955 году и продолжался до 1963. Всего было выпущено около 25 000 автомобилей этой модели. Недорогой и в то же время неординарный автомобиль сразу завоевал сердца автолюбителей – его покупали люди любого социального и общественного положения, от знаменитостей вроде Грейс Келли и Пабло Пикассо до девиц сомнительного поведения и авторитетов преступного мира.

ТЕХНОКЛАССИКА

Jaguar E-type V12 / Великобритания / 1974 год

Jaguar E-type стал самым известным и самым желанным спортивным автомобилем в мире. Он впервые дебютировал на автосалоне в Женеве в апреле 1961 года. Машина вела свою родословную от ранних гоночных типов D, прославившихся на многих автомобильных гонках. Ранние Jaguar — Е предлагались с двумя типами кузовом – купе и трехдверный фэстбэк. У них под капотом размещался 3,8 литровый шестицилиндровый двигатель, ставший развитием раннего силового агрегата ХК. После специальной доводки этот мотор обеспечивал низкой обтекаемой машине выдающуюся динамику и максимальную скорость в 240 км/ч. Через десять лет от старого шестицилиндрового двигателя ХК отказались в пользу V-образного двеннадцатицилиндрового 5,3-литрового мотора, который оказался длиннее прежнего и требовал изменения облицовки радиатора. Хотя особых динамических характеристик многоцилиндровый мотор не принес, зато дизайн машины улучшился. Сборка Jaguar E-type закончилась в 1974 году, хотя компания объявила об этом только на следующий год. Всего построили 15 287 двенадцатицилиндровых Jaguar E-type и сегодня — это хорошее приобретение для любителя автомобильного антиквариата, если учесть, что ходовые качества Jaguar E-type никогда не смогут никого разочаровать.

Mercedec-Benz 290 / Германия / 1933 год

Mercedec-Benz 290 появился в феврале 1933 года, как возрождение серии «Мангейм». Впервые Мерседесы-290 показали на Берлинском автомобильном салоне того же года. Тип 290 стал переходным от демократичных машин средней стоимости Мерседес-230 к более дорогим 320 и 380. Mercedec-Benz 290 комплектовались рядными шестицилиндровыми двигателями, рабочим объемом 2 847 куб.см, развивавшими 60 л.с. в первоначальном варианте. Но, когда в 1935 году была увеличена степень сжатия, мощность поднялась до 68 л.с. Автомобили серии 290 предлагались в двух вариантах: с обычной колесной базой 2 880 мм и с базой, удлиненной до трех метров. Машины с обычной колесной базой имели широкий выбор кузовов от четырехдверного лимузина за 6 600 немецких марок до ультрамодного кабриолета А за 12 500 марок. Самым популярным был четырехдверный лимузин, которых с 1933 по 1936 годы построили около 2 000. На сегодняшний день сохранилось очень немного таких машин и превосходно реставрированный автомобиль является настоящим раритетом!

МОТОРЕСТАВРАЦИЯ В.С. ВВЕДЕНСКОГО

Мотоцикл BMW R-42 / Германия / 1926 год

Знатоком и даже любителем мотоциклов немецкого инженера Макса Фрица, работающего на фирме BMW, сделала суровая жизненная необходимость. Как инженер, он предпочитал авиадвигатели, но как человек — он привык регулярно питаться, а производство самолетных моторов после того, как Германия проиграла Первую мировую войну, было BMW запрещено. Созданный им мотоцикл BMW R-42, рядом с которым все другие машины выглядели старыми, имел двухцилиндровый двигатель типа «боксер» объемом в 500 куб. см. и карданную передачу вместо цепного привода ведущего колеса. Двигатель стоял поперек машины, развивал 8,5 л.с и был непосредственно подключен к трехскоростной коробке передач. Макс Фриц вывел R-42 на старт заезда на выносливость в 1926 году и заработал там кубок. Первая золотая медаль досталась ему на английской земле в шестидневном заезде того же года.

Мотоцикл BMW R-12 / Германия / 1939 год

Тяжелый мотоцикл выпускался компанией из Баварии с 1935 по 1941 годы. Он имел двухцилиндровый оппозитный двигатель мощностью 18 л.с. и отличался большим запасом прочности, удивительным тяговым усилием и очень высокой допустимой нагрузкой. Мотоцикл мог эксплуатироваться как одиночка и с большой боковой коляской, в которой свободно размещались 3 человека. R-12 имел карданный привод на ведущее колесо и четырехскоростную коробку передач. При собственном весе 188 кг без коляски мотоцикл свободно разгонялся до 100 км/ч и расходовал 5,5 л. бензина на 100 км. пути. Очень много мотоциклов этой марки было поставлено в Вермахт, большинство их них оказались трофейными. Прочная, интересно сконструированная машина завоевала сердца многих советских мотоциклистов, поэтому сегодня еще можно встретить много экземпляров этой машины у мотоциклетных фанатов.

Wanderer / Германия / 1940 год

Немецкая фирма Wanderer специализировалась на выпуске велосипедов, мотоциклов, автомобилей и пишущих машинок. Одноцилиндровый дорожный мотоцикл с карданным приводом Wanderer 1940 года хотя и не пользовался таким значительным успехом на рынке, как автомобили Wanderer или мотоциклы BMW, все же имел множество интересных конструктивные решений. Во время войны Вермахт использовал средние мотоциклы Wanderer, продававшиеся в обычных немецких магазинах, для вестовых или курьеров, т.к. в боевых действиях такие машины были не совсем долговечными и не могли транспортировать войска. Этим объясняется небольшое количество мотоциклов Wanderer, попавших в качестве трофеев в СССР.

Мотоцикл Indian / США / 1939 год

Американские мотоциклы Indian славились большой надежностью и долговечностью. Большими партиями мотоциклы поставлялись в СССР в годы войны по ленд-лизу. Предвоенный мотоцикл модели 74 снабжался V-образным двухцилиндровым двигателем, развивающем 30 л.с., поэтому машина могла преодолевать самые трудные трассы и снабжаться боковой коляской, чему в большой степени способствовал карданный привод ведущего колеса. Количество произведенных Indian по европейским меркам было астрономическим, потому что только в одном 1939 году построили около 60 000 экземпляров мотоциклов этой марки.

Harley Davidson / США / 1942 год

Harley Davidson 1942 года модели «Ю-Эй» является тяжелым армейским мотоциклом с двигателем рабочим объемом 74 куб. см. Он имел V-образный двухцилиндровый двигатель, огромную колесную базу в 1,5 м. и весил 850 фунтов. Harley Davidson практически всегда эксплуатировался с боковой коляской, имевшей полуэллиптическую рессору в качестве упругого элемента. Большинство этих огромных машин попали по ленд-лизу в СССР и часть сохранилась до наших дней. Очень многие мотоциклетные энтузиасты считают за великое счастье обладать этим мотоциклом более чем полувековой давности!

ЖУРНАЛ «ОГОНЕК»

«Победа» ГАЗ М-20 / СССР / 1954 год

Среди советских автомобилей «Победе» отводится особая роль. Она явилась родоначальницей послевоенного поколения горьковских автомобилей, воплотив в себе перспективные конструкторские идеи. Еще шла Великая отечественная война, когда конструкторы ГАЗ приступили к проектированию новой машины, выпуск которой должен был начаться в мирное время. Уже к ноябрю 1944 года были готовы первые прототипы. Слово «победа» было тогда у всех на устах и ни у кого, включая товарища Сталина, не вызвало сомнений, что именно так должен называться первый четырехдверный обтекаемый седан, выпуск которого предполагалось начать с 1946 г. «Победа» стала воплощением многих конструктивных инноваций, таких как независимая подвеска передних колес, несущий кузов, двигатель с тонкостенными вкладышами коленчатого вала, термостат в системе охлаждения, гидравлический привод тормозов, впервые нашедший применение в отечественном автомобилестроении. «Победа» находилась на конвейере с 1946 по 1958 годы. Раннюю комплектацию ГАЗ М-20 отличает иная форма облицовки радиатора: она была трехэтажной. За тринадцать лет производства с конвейера ГАЗа сошли 235 997 «Побед».

ЖУРНАЛ «OFF-ROAD DRIVE»

Steyr-Puch Pinzgauer 712М / Австрия / 1982 год

Этот автомобиль стал развитием знаменитого австрийского вездехода Steyr-Puch Халифлингер. Небольшой армейский вездеход принес компании мировую славу. Он появился в 1959 году и был сконструирован Э. Ледвинкой – сыном известного конструктора Г. Ледвинки. Его главными отличительными особенностями стала хребтовая рама, к которой сзади подвешивался двухцилиндровый оппозитный моторчик воздушного охлаждения мощностью 24 л.с., монтировавшийся в одном блоке с четырехступенчатой коробкой передач, двухступенчатой раздаточной коробкой и главной передачей. Все четыре колеса снабжались планетарными редукторами и подвешивались на поперечных рычагах и пружинах. Автомобили Халифлингер служили разведывательными и штабными машинами, легкими тягачами, на них устанавливали различное вооружение. К началу1960-х годов Steyr-Puch приступил к проектированию более тяжелого Халифлингера-Pinzgauer, который по общей концепции и виду был схож со своим прародителем. Затем появился Pinzgauer второго поколения модели 712М с колесной формулой 6*6, с удлиненной колесной базой и третьим мостом. Эти машины заслужили хорошую репутацию во многих армиях мира, а также в войсках ООН. До 1986 года Pinzgauer-712М было построено более 20 000 экземпляров.

АВТОЛЮКС-СТУДИЯ

Mercedec-Benz 220СЕ / Германия / 1959 год

Впервые Mercedec-Benz-220 нового поколения был представлен в 1959 году на автомобильном салоне в Нью-Йорке. Эти машины стали первыми понтонными мерседесами, а на задних крыльях появились небольшие плавнички, навеянные американской модой прошедшего десятилетия — в основном они были нацелены на американские рынки — и выделялись великолепным качеством изготовления, прекрасной отделкой и сгруппированными в один блок передними фарами и указателями поворота. Автомобиль имел шестицилиндровый двигатель, в стандартном исполнении развивающий мощность 95 л.с. Для машин, идущих на экспорт за океан, предлагалась автоматическая четырехскоростная коробка передач и мотор в 115 л.с. Но привередливых американских покупателей не всегда устраивали официальные четырехдверные седаны, хотелось чего-то более спортивного, но не такого эксцентричного, как Mercedes 190SL или Mercedes 300SL. В угоду таким покупателям компания предложила два симпатичных двухдверных кузова: четырехместный кабриолет и четырехместное купе, получившие индекс W111/2. В отличие от базового седана верхние завершения задних крыльев купе выполнялись полукруглыми.

Американцы были в восторге от новинки и более 80% произведенных машин отправились на экспорт. Большинство экспортных машин вместо цельного светового блока спереди снабжались обычными круглыми фарами, которые наиболее полно отвечали американским стандартам безопасности. В 1965 году появился новый Mercedes класса «S» W-109 тип 280S. Но купе и кабриолет остались в основном прежними, были сделаны лишь небольшие косметические улучшения в экстерьере, а самым главным внутренним изменением стал новый 3,5-литровый V-образный восьмицилиндровый двигатель мощностью в 200 л.с.

CLASSIC CARS

Rolls-Royce Silver Cloud / Великобритания / 1965 год

Этот автомобиль пришел на смену послевоенной модели Silver Down и стал последним настоящим Rolls-Royce, консервативным и монументальным. Silver Cloud был в большом почете и успешно продавался, постоянно подвергаясь улучшениям на этапе производства вплоть до того момента, когда в 1959 году появился Silver Cloud II, получивший усилитель руля, кондиционер и новый V-образный восьмицилиндровый двигатель рабочим объемом 6 230 куб.см. В своем последнем виде — Silver Cloud III получил четырехфарную систему освещения и двигатель повышенной мощности, а также четырехскоростную автоматическую коробку передач Hydromatic производства General Motors. Это был последний серийный Rolls-Royce, кузов которого устанавливался на отдельную раму. Последовавшая за ним модель Silver Shadow имела несущий кузов. В 1963 году Daimler-Benz представил свой супер-автомобиль модели 600, которых за 18 лет производства построили 2 677, а Rolls-Royce Silver Cloud-III за 4 года создали 2 376 и еще 1 630 идентичных ему Bentley.

Mercedes-Benz W111 / Германия / 1969 год

В 1959 году появилось новое семейство автомобилей среднего класса с заводским индексом «W111», получивших элегантные несущие кузова с вертикальными блоками фар, огромный багажный отсек и независимую подвеску всех колес. Они продемонстрировали высочайший технический уровень автомобилей этой марки. Сейчас экземпляры серии W111 – одни из самых красивых Мерседесов шестидесятых годов.

MR.CAP

Austin Rover Mini / Великобритания / 1988 год

В начале 1950-х годов конструкторский отдел английской автомобильной компании Austin возглавил знаменитый грек Алек Иссигонис. Благодаря его стараниям пустующую нишу довоенного Austin Seven заменила малолитражка Austin А-30 с двигателем в 803 куб.см, внешне напоминавшая более дорогие модели и оттого казавшаяся до безобразия непропорциональной. Это не давало покоя Алеку, он много работал над совершенным городским автомобилем и, наконец, в 1959 году выдал свой сенсационный Mini с поперечным расположением двигателя. Самые первые мини собирались на заводах Austin и назывались «Austin Seven». Но ранние Mini имели множество недоработок, поэтому серийные образцы получились значительно измененными. Так, силовой агрегат пришлось развернуть на 180 градусов, чтобы при быстрой езде в дождь вода через облицовку радиатора не заливала распределитель зажигания и карбюратор; рабочий объем увеличили до 50 куб. см., соответственно возросла и мощность до 34 л.с, что позволило маленькому автомобильчику легко разгоняться до 110 км/ч. Первое время название «Mini» еще не было торговой маркой и автомобили, построенные Остином назывались не «Austin», а «Morris-850». В 1961 году мини-автомобили стали производится отделениями Рили — Рили-Эльф и Уолсли — Уолсли-Хорнет, корпорации Бритиш Лейланд. Название «Morris Mini» впервые появилось в начале 1964 г. В 1980 году появился полностью новый Mini-Metro, но прежнюю модель с производства не сняли, и к концу 1980 годов машину оснастили 1,3-литровым двигателем. В 1968 году корпорация Бритиш Лейланд распалась, некоторые подразделения канули в лету, а Austin и Rover объединились и стали вместе выпускать маленькие городские авто Austin-Mini.

ДЕПО-ЗИЛ КЛУБ

ЗИЛ 41052 «Бронекапсула» / СССР / 1989 год

В тоталитарном государстве терроризм не мог стать системой. Нападения на руководителей страны были очень редкими и носили единичный характер, а совершались, как правило, невменяемыми людьми. Однако распад Союза и пришедшая с ним демократизация сделали нападения на машины высших руководителей почти повседневным явлением. Именно поэтому на московском ЗИЛе снова занялись проектированием броневой защиты для автомобилей членов Политбюро. Был создан специальный бронированный ЗИЛ-114 с броневой капсулой, который стал первой ласточкой в серии специально защищенных автомобилей. Более усовершенствованный ЗИЛ 41052 стал продолжением темы защиты пассажирского автосалона при взрыве. Броневая капсула оставалась полностью нетронутой даже при полном уничтожении остальных частей автомобиля. ЗИЛ 41052 с броневой капсулой был построен в нескольких экземплярах.

МАСТЕРСКАЯ ЕВГЕНИЯ ШАМАНСКОГО

ГАЗ-А / СССР / 1934 год

6 декабря 1932 года, ровно через одиннадцать месяцев после пуска ГАЗ, с его конвейера сошли первые легковые автомобили ГАЗ-А, но их дальние родственники уже были знакомы советским шоферам. С 1930 года Московский сборочный завод им. Коминтерна и горьковский «Гудок Октября» собирали из американских частей легковые Ford-А, оказавшиеся наиболее пригодными к российскому бездорожью. Перед тем, как выбрать будущую модель для производства на ГАЗе, подверглись изучению автомобили Chevrolet, Ford, Willys, но наиболее подходящим оказался Ford-А, поэтому с компанией Генри Форда было заключено соглашение об оказании помощи в строительстве нового автозавода неподалеку от деревни Монастырка. Главными достоинствами ГАЗ-А стали простота конструкции и дешевизна эксплуатации. Двигатель имел очень низкую степень сжатия — 4,2:1, поэтому мог работать на дешевом бензине. Простейший карбюратор, отсутствие бензонасоса, несложное электрическое оборудование позволяли даже неквалифицированному шоферу быстро разобраться с машиной. Многие узлы и детали ГАЗ-А были взаимозаменяемы с грузовиком ГАЗ-АА. Автомобили ГАЗ-А в основном снабжались открытыми четырехдверными кузовами типа фаэтон. Несмотря на относительно короткий период выпуска с 1932 по 1936 годы ГАЗ-А вошли в пейзажи многих советских городов и сел. Всего с конвейера ГАЗа сошло более 50 000 таких автомобилей. До наших дней сохранились лишь единичные экземпляры.

ГАЗ М-415 / СССР / 1938 год

Потребность в автомобилях малой грузоподъемности в СССР существовала всегда. Особенно остро ощущалась нехватка автомобилей для мелкой розничной торговли, поэтому сразу же после начала производства ГАЗ М-1 выпустили его коммерческие модификации — такси и пикапы. Пикап на шасси М1 получил обозначение «ГАЗ М-415». Первые его образцы имели отсек для груза, слитый с остальным кузовом и стилистически оформленный как его продолжение. Но в процессе эксплуатации выявился недостаток такого решения: элементы соединения кузова с кабиной со временем деформировались и даже рвались. Поэтому на более поздних машинах с 1938 года кузов получил простые и технологичные формы и был поставлен отдельно от кабины. 22 сентября 1938 года новые автомобили осмотрели руководители партии и правительства, и по поводу пикапа ГАЗ М-415 товарищ Сталин сказал: «Это незаменимая машина для колхозов», что стало приказом к их немедленному массовому производству. Всего построили около 7 000 ГАЗ-М415, многие их которых эксплуатировались и после войны, поскольку снова возник дефицит машин малой грузоподъемности. Автомобиль, представленный на выставке, найден под Воронежем в ужасном состоянии. За полтора года в мастерской Евгения Шаманского он был доведен до состояния, в котором точно такая же машина выставлялась в 1939 году на ВСХВ.

КОМИТЕТ КЛАССИЧЕСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ
РОССИЙСКОЙ АВТОМОБИЛЬНОЙ ФЕДЕРАЦИИ (ККА РАФ)

ГАЗ-21 / СССР / 1968 год

1965 год принес последнее усовершенствование начинающему уходить в небытие автомобилю семейства ГАЗ-21. В этом году была введена следующая гамма автомобилей «Волга»: базовая модель ГАЗ-21Р, модификация «люкс» — ГАЗ-21С с восьмидесятисильным двигателем, модификация VC с семидесятисильным силовым агрегатом, «такси» – ГАЗ-21ТС, «универсал» — ГАЗ-22Д, экспортная модификация универсала – ГАЗ-22Г, «скорая помощь» — ГАЗ-22, экспортная модификация универсала – ГАЗ-22Г, «скорая помощь» — ГАЗ-22Д. Очень немного выпустили автомобилей ГАЗ-23, сочетающих кузов и ходовую часть ГАЗ-22Р с V-образным восьмицилиндровым силовым агрегатом от ГАЗ-13. Последние модификации ГАЗ-21 пользовались большим спросом не только у нас в стране, но и за рубежом. Так, ГАЗ-22 в комплектации «такси», переоборудованные дочерним предприятием Автоэкспорта «Конелла», работали в Хельсинки, много автомобилей было поставлено в Бельгию и Швецию. Сегодня эти последние «Волги» бережно сохраняются финскими коллекционерами и бывают участниками многих мероприятий, посвященных старинным автомобилям.

КАНАЛ «АВТОПЛЮС»

Лодка Спортивный скутер – трехточка / ГДР / 1970-е годы

Данные лодки стояли на вооружении советских водномоторников в 70-е годы. На них было установлено множество мировых рекордов, а также одержана не одна победа на чемпионатах мира и Европы. Трехточечная схема была изобретена советскими инженерами. Она позволила добиться более устойчивого положения лодки во время скоростных заездов. Внедрение технологии позволило значительно снизить травматизм и смертность пилотов.

ТВОРЧЕСКАЯ МАСТЕРСКАЯ ЛЕОНИДА БЫКОВА

Командирский катер крейсера Эмден / Германия / 1922 год

Через год после заключения Версальского договора кайзеровская Германия получила разрешение союзников на постройку четырех легких крейсеров, что являлось воплощением возрождения ее военного могущества после поражения в Первой мировой войне. Головным судном этой серии стал Эмден, названный в честь своего знаменитого одноименного предшественника крейсера Эмден, героически погибшего в Первую Мировую Войну в сражении с линкором Сидней. Эмден был заложен в 1921 году в Германии, в 1925 году спущен на воду и в том же году вступил в строй. В апреле 1945 года крейсер был тяжело поврежден во время налета британской авиации на портовый город Киль. Вернуть в строй его оказалось невозможно и в 1949 году корпус крейсера разобрали на металлолом. Уцелевший командирский катер стал трофеем Красной Армии и был лично подарен Иосифом Сталиным физику-ядерщику, академику Абраму Иоффе. В 50-е годы изрядно подгнившие палуба и надстройка катера были подвергнуты чудовищным переделкам, принципиально изменившим облик судна. Палубный настил заменили дюралем, а оригинальный двигатель — мотором от автомобиля «Победа». В декабре 2005 года остатки катера обнаружили во время ликвидации одной из лодочных стоянок на окраине Санкт-Петербурга. После выяснения исторического облика и биографии катера была проведена его тщательная реставрация. На судне детально восстановлены ручная резьба, геральдика, наружная отделка, стрелковое вооружение, интерьеры кокпита и каюты.

РАДИОСТАНЦИЯ «МАЯК»

ЗИМ ГАЗ-12 / СССР / 1954 год

После массового освоения производства «Победы» принимается решение о производстве на ГАЗе еще одного легкового автомобиля для заполнения пробела между машиной высшего класса ЗИС-110 и «Победой». Опытные образцы ЗИМа построили в 1949 году. На нем впервые на отечественном машиностроении нашли применение гидромуфта в трансмиссии, тормоза, в которых каждая колодка имела свой тормозной цилиндр, и полностью открывающийся на правую или левую сторону капот автомобиля. За основу стилистического решения передней части был взят мотив Cadillac 1948 г., но шестиместный кузов седан без внутренней перегородки разрабатывался совершенно самостоятельно. Главной его особенностью была униструктурная безрамная конструкция, тогда довольно необычная для машин такого веса. На автомобиль устанавливался форсированный шестицилиндровый рядный двигатель от грузовика ГАЗ-51, мощность которого была доведена до 90 л.с за счет повышения числа оборотов, увеличения степени сжатия до 6,7 и применения сдвоенного карбюратора, в котором каждая смесительная камера работала на три цилиндра. Гидромуфта, работающая с фрикционным сцеплением и трехскоростной коробкой передач, позволяла значительно повысить плавность трогания с места. В основном ЗИМы имели закрытые кузова, но в самом начале производства изготовили десять открытых машин, кроме того, выпускались модификации «такси» и «скорая помощь». Всего с 1950 по 1958 год выпустили 21 000 ЗИМов, некоторое количество предназначалось для продажи населению. Цена на автомобиль в 1956 году составляла 60 тысяч рублей.

Chevrolet Corvette / США / 1953 год

С самого конца второй мировой войны крупнейший автомобилестроительный концерн мира лавирует, стараясь соблюсти традиции, невзирая на крутые повороты жизни. Президент General Motors по дизайну Харли Эрл начал бредить спортивными автомобилями в начале пятидесятых, когда его сыновья учились в колледжах. Каким-то шестым чувством он обнаружил, что молодежь Америки без ума от европейских двухместок. Возвратившись однажды из командировки, он собрал своих дизайнеров и заявил: «Я считаю, что нам давно пора заняться автомобилями для молодежи. Это должен быть родстер, открытый и спортивный, достаточно простой в управлении и достаточной дешевый, чтобы быть по карману любому студенту». К началу 1953 года категорические требования Эрла обрели форму реального автомобиля, но он далеко ушел от простого и дешевого родстера, мерещившегося Эрлу. Кузов автомобиля, впервые показанный в январе 1953 года на выставке Моторама, был выполнен из фибергласса. Дизайнеры только что начали внедрять этот материал в практику, используя его для макетов и мастер-моделей вместо пластилина. Однажды Corvette с таким кузовом трижды перевернулся на дороге без особого вреда, и только тогда они поняли: фибергласс – материал будущего!

На Мотораме и других выставках, проводившихся по всем штатам в 1953 году, Corvette имел успех, да такой, что администрация Chevrolet стала подумывать о его серийном производстве. Предполагалось построить 300 автомобилей для рекламных целей и распродаж в высшем обществе, а затем решать вопросы серийного выпуска. Серийный Corvette почти ничем не отличался от демонстрационного.

29 сентября 1953 года администрация Chevrolet пригласила представителей прессы на испытательный полигон в Мильфорде, где восемь Corvette должны были пройти по всем «кругам ада». На демонстрации крыло машины сокрушали здоровой кувалдой, а потом тут же на месте за полтора часа приводили его в порядок. Первые Corvette были очень хороши на дороге: они отлично разгонялись, великолепно слушались руля, почти не кренились на поворотах. Однако стоимость автомобиля с доставкой достигала значительной величины в 3 523 долларов. Студенческой машины из Corvette не получилось, но получился «лучший спортивный автомобиль Америки» за последние полвека.

Chevrolet Bel Air / США / 1954 год

В начале 1950-х годов автомобили Chevrolet считались практичными и надежными, но от них за весту несло полновесной банальностью. Про Chevrolet 1953 года один журналист писал: «Машина выглядит так, словно ее сконструировал любимый галантерейщик Герберта Гувера». Кто-то из рекламного отдела Chevrolet хмуро признался, что «всякий раз, когда потенциальный покупатель видит нашу продукцию, его одолевают воспоминания о своей бабушке». С этим нужно было что-то делать. Новый главный менеджер отделения Chevrolet Эдвард Коул представил в 1950 году двухместный хардтоп на основе самого дорогого Chevrolet De Luxe Styleline. Теперь самые дешевые модели General Motors получили свой кабриолет с закрытым верхом, потрясающе красивый кузов хардтоп, получивший торговое наименование «Bel Air», что с английского переводится как «свежая струя воздуха». В 1953 году самая дорогая серия Bel Air была расширена: теперь в ней предлагался не только двухдверный хардтоп, но и кабриолет и даже не совсем спортивные двух- и четырехдверные седаны. Все машины на заднем крыле имели широкую полоску, обрамленную хромированными боковыми молдингами, и окрашеную в цвет, контрастирующий с общим цветом кузова. В 1954 году в серии Bel Air появился пятидверный грузопассажирский вагон, получивший имя Townsman, который был самым дорогим и стоил 2 283 доллара, в то время, как двухдверный хардтоп — всего 2 061 доллар. В качестве стандартного оборудования Бел-Эйры комплектовались 135-сильными двигателями. За 1954 год отделение Chevrolet построило и продало 1 414 352 автомобиля, из них на top-серию «Bel Air» приходилась 467 861 машина. В 1958 году Bel Air понизили до машины средней стоимости, 1976 год стал последним для Бел-Эйра — его забыли на 25 лет, а сегодня его имя носят концепт-кары из Chevrolet.

МОЛОТОВ-ГАРАЖ

«Волга» ГАЗ-21 / СССР / 1957 год

Первый опытный образец автомобиля среднего класса, призванный заменить на конвейере устаревшую «Победу», ГАЗ собрал в середине 1955 года, а через два года автомобиль пошел в серийное производство. Главным конструктором машины был А.М. Невзоров. На момент своего появления «Волга» ГАЗ-21 вызывала восхищение и изумление своим дизайном, автором которого стал Л.М. Еремеев. Первоначально с октября 1956 до середины 1957 года «Волги» собиралась параллельно с «Победами», поэтому на машину устанавливался нижнеклапанный двигатель с расточенными цилиндрами, что повысило рабочий объем до 2 432 куб. см и мощность до 65 л.с. Производство нового двигателя с полноопорным коленчатым валом, головкой цилиндров и блоком, отлитый их алюминия с «мокрыми» гильзами, началось в середине 1957 года, после чего базовый автомобиль получил индекс «ГАЗ-21В». Внешне он отличался полосной облицовкой радиатора с центральным кругом, в котором по инициативе маршала Жукова была помещена пятиконечная звезда, основной мотив облицовки был скопирован с американского автомобиля «Kaiser J», проходившего тогда испытания на ГАЗе. В подражание своим американским аналогам, на капоте ГАЗ-21В красовался прыгающий олень – древний герб Нижнего Новгорода. На некоторых ГАЗ-21В устанавливалась автоматическая коробка передач, но мощности рядного шестицилиндрового мотора явно было недостаточно, чтобы работать с автоматом, да и советская промышленность тогда еще не выпускала качественных трансмиссионных масел.

«Волга» ГАЗ-21И / СССР / 1960 год

Вторая серия выпускалась с 1959 года по 1962 год. Именно этот вариант ГАЗ-21 экспонировался на Всемирной выставке в Брюсселе и был отмечен «гран-при». ГАЗ-21И стал следующим этапом модернизации автомобиля среднего класса. Основные отличия от первой модели – это видоизмененные передний и задний бампера, окрашенная в цвет кузова облицовка радиатора с шестнадцатью вертикальными прорезями, отдельные подфарники, новый радиоприемник, пепельница в спинке заднего сиденья, иные задние фонари и ручка багажника. Экспортные модификации имели хромированную облицовку радиатора и окантовку окон. С 1961 года на «Волги» перестали устанавливать автоматическую коробку передач и централизованную систему смазки шасси. Со второй серии исчез и знаменитый скачущий олень на капоте – фигурка была травмоопасной при наезде на пешехода.

«Волга» ГАЗ-21 / СССР / 1962 год

Более серьезные изменения, коснувшиеся экстерьера и конструкции машины, были проведены в начале 1962 года. Двигатели получили открытую систему вентиляции картера, был введен масляной фильтр глубокой очистки, распредвал с измененным профилем впускных «кулачков», расширены выпускные каналы в головке цилиндров, увеличена мощность двигателя — теперь автомобиль набирал 100 км/ч за 26 сек! Получила полную отставку дорогая и опасная носовая фигурка оленя. Бампера лишились клыков, а прорези на облицовке радиатора обрели новый рисунок, габаритная длина автомобиля сократилась на 50 мм. Модернизированные с 1962 года «Волги» получили новые индексы. Так появилась модификация ГАЗ-21М с двигателем в 85 л.с, для которого требовался бензин с октановым числом «80». Автомобили с таким двигателем монтировались на автомобилях, поступавших на экспорт.

ЖУРНАЛ «АВТОМИР»

Morgan 4/4 / Великобритания / 1964 год

С течением времени руководство небольшой автомобильной компании Morgan решило строить будущее, опираясь не только на свои сильные стороны и удовлетворяя не только почитателей этой английской марки. Поэтому модели 4/4 стали более тяжелыми, более динамичными, но сохранили свой индивидуальный характер. Создание модели Morgan 4/4 инициировали критики Morgan, осуждая компанию за ее стойкую приверженность стилю тридцатых годов. Поэтому владелец компании Питер Морган решил реабилитироваться с помощью нового кузова. Кроме того, важную роль в принятии нового кузова сыграл гонщик Крис Лоуренс, понимавший, что довоенный дизайн мешает спортивному автомобилю развивать более высокую скорость. Он вместе со своим партнером Джоном Спринцелом вручную изготовил три машины с кузовом купе из алюминия: две из них на основе 4/4, на которых они одержали несколько важных побед в гонках. В свою очередь Питер Морган пришел к выводу, что для кузова нового автомобиля более подходит стеклопластик. Итогом его идеи стало стеклопластиковое купе с 2,2 литровым двигателем и коробкой передач от Triumph. Поступивший в продажу в 1963 году стеклопластиковый Morgan получил плохой прием на рынке, поэтому было изготовлено всего 26 экземпляров. После этого Morgan 4/4 получил стальной кузов. Машина продержалась на производстве до 1964 года.

HYMAN LTD

Cadillac Sport Roadster V16 / США / 1932 год

Когда 4 января 1930 года на автосалоне в Нью-Йорке перед изумленной публикой предстал Cadillac с V-образным шестнадцатицилиндровым двигателем рабочим объемом 7,4 л. — это событие можно было сравнить с ударом молнии. Именно благодаря этому автомобилю марка Cadillac выдвинулась на первый план и заняла лидирующее положение среди мировых производителей роскошных автомобилей.

Идея многоцилиндрового силового агрегата для легковых автомобилей в конце 1920-х годов уже полностью сформировалась. Отдельные попытки строить автомобили с подобными моторами уже предпринимались многими странами – это и уникальный гоночный Bugatti Type 57 и американский Stutz Black Hawk, созданный для побития мирового рекорда скорости, но только Cadillac смог построить самое большое количество многоцилиндровых автомобилей. Шестнадцать цилиндров – это абсолютный максимум для двигателей легкового автомобиля, и продуцент, сумевший освоить производство таких силовых агрегатов, по праву превосходит всех остальных. Конструкцию шестнадцатицилиндрового агрегата разрабатывал талантливый инженер Оуэн Милтон Нэккер. Существует только 2 оптимальных угла развала между цилиндрами в шестнадцатицилиндровом двигателе – 45 и 135 градусов. Последние и выбрал американский конструктор. Иначе говоря, этот шестнадцатицилиндровый мотор как бы состоял из двух обычных рядных восьмерок, смонтированных на общем картере, имеющем пять коренных подшипников. Cadillac W16 комплектовались трехступенчатой коробкой передач, но в повседневной жизни водитель пользовался только высшей передачей. Первая была чисто символической, а вторая предназначалась для трогания с места, хотя автомобиль на ней стабильно держал 100 км/ч. Шестнадцатицилиндровые Cadillac предлагались с многочисленными типами кузовов. Самыми экстравагантными были двух- и четырехместные родстеры. «Самым-самым» в серии шестнадцатицилиндровых Cadillac 1932 года был этот двухместный родстер серии «155» на шасси с колесной базой 3 600 мм. Всего изготовили только четыре таких родстера, который тогда стоил 4 595 долларов!

SWEET CARS

Maserati Spyder Zagato / Италия / 1987 год

После перехода компании Maserati под контроль Де Томасо в 1975 году началась разработка нового автомобиля Biturbo, на которую потребовалось более 6 лет. Biturbo стал автомобилем, отличным от всех предыдущих Maserati. При сохранении прежней компоновки с задними ведущими колесами автомобиль получил V-образный шестицилиндровый двигатель с двумя турбонагнетателями – по одному на каждый ряд, цилиндр с тремя клапанами на цилиндр и верхними разделительными валами с рабочим объемом 1 996 куб. см, развивающий мощность 180 л.с.

Успех Maserati Biturbo был налицо: скачок с 550 автомобилей в 1980 году до 3 500 авто в 1989 году – и это невзирая на достаточно консервативный дизайн кузова, созданный своими силами! Накопив достаточно средств, Maserati обратились к знаменитому итальянскому кузовному мастеру Zagato, который в 1984 году быстро соорудил элегантный кабриолет на короткобазной платформе. По спецзаказам этот автомобиль мог комплектоваться межколесным дифференциалом Сенситорк.

Pontiac Firebird / США / 1979 год

Pontiac Firebird дебютировал в 1967 году в качестве противовеса или дополнения к Chevrolet Camaro, на базе которого первый и создавался. Между этими автомобилями сходства намного больше, чем различие в названиях. К середине 70-х годов Pontiac Firebird стал одним из самых скоростных автомобилей на североамериканском рынке. В 1979 году Pontiac Firebird внешне мало отличался от прошлогодней модели, но он имел улучшенный интерьер и дополнительные двигатели по добавочной стоимости. Машина предлагалась в характерных для Pontiac Firebird вариантах: «trans-m» — самый скоростной и легендарный, автомобиль для более умеренных спортсменов — «formula» и совсем обычный по американским понятиям «esprit» для начинающих автоспорстменов, еще не набравшихся опыта вождения сверхскоростных машин как первые два типа.

Chevrolet С-10 / США / 1968 год

В 1967 году помимо двух новых пони-каров Chevrolet Camaro и Pontiac Firebird концерн General Motors полностью обновил серию своих пикапов С-10 и С-20 и GMS. Новые пикапы получили более простой и функциональный дизайн кузова с лаконичной облицовкой радиатора. На следующий год пикапы Chevrolet почти не претерпели изменений кроме появления передних указателей поворотов, установленных на переднем бампере. Также, в этом году в качестве опции на полутонном пикапе С-10 можно было установить двигатель Turbo Jet V8 в 350 л.с. Такие пикапы покупали любители хот-ротов и других суперкаров и производили на них индивидуальный тюнинг по своему вкусу.

Chevrolet Camaro / США / 1979 год

Лавры Mustang от компании Ford не давали покоя General Motors. Его успех был оглушительным, поэтому конкуренты уже стали искать противоядие, но опоздали и пошли не тем путем. Поэтому только к 1967 году появился «антиMustang» Chevrolet — спортивный автомобиль Camaro, очень элегантный кузов которого скрывал под собой обычные узлы от большого седана Chevrolet, скомпанованный с мощным рядным шестицилиндровым или V-образным восьмицилиндровым двигателем. Первые Camaro имели только два кузовных стиля: двухдверное купе-хардтоп и двухдверный кабриолет. Но несмотря на все недостатки автомобиль, автомобиль за первый год своего существования разошелся 220 917 тиражом. На следующий год появились две более спортивные модификации «rally sport» и «super sport».

Новый пони-кар успешно отвоевал долю рынка у Mustang, и каждый год появлялась его новая измененная модель. В 1970 году вышло в свет его второе издание, отличавшееся хищной облицовкой радиатора и мускулистыми задними крыльями. До 1974 года внешних отличий было немного, а третье издание улучшилось и пользовалось большим спросом вплоть до 1981 года. В 1979 году появились еще две спорт-модификации — Camaro Berlinetta и Camaro Z-28, последняя отличалась широким боковым молдингом и отверстиями в крыльях для охлаждения тормозов.

Lincoln Continental Town Car / США/ 1978 год

Арабское нефтяное эмбарго в 1974 году больно ударило по американскому автомобилестроению. Все концерны начали срочно разрабатывать уменьшенные по размерам и весу легковые автомобили. Модели General Motors включая Cadillac 1977 года были уменьшены по длине на полметра и на 500 кг по весу. Ограничения скорости на дорогах США сказались и на градуировке спидометров, шкалы которых были теперь проградуированы только до 90 миль/час. И только Ford и Chrysler продолжали упорствовать в выпуске огромных помпезных автомобилей Chrysler Imperial и Lincoln Continental. Но спрос постоянно падал, и с 1989 года топ-модели и этих концернов стали уменьшатся в размерах. Поэтому сегодня особенно для коллекционеров становятся притягательными «последние из Могикан» — Lincoln Continental Town Car 1975-79 гг. Lincoln Continental Town Car имеет под капотом силовой агрегат всего в 159 л.с., в то время как такой же Town Car 1970 года, с которой началась последняя серия больших Lincoln, имел двигатель, развивавший 365 л.с. Но спрос на огромные автомобили в США и Арабском мире существовал, поэтому за 1978 год построили 67 100 четырехдверных пилларлесс-седанов Lincoln Continental Town Car и еще 29 977 двухдверных купе.

Toyota Origin / Япония / 2000 год

Среди производителей автомобилей существует только несколько компаний, которые возрождают свои самые успешные модели авто – «бестселлеры». Самым впечатляющим автомобилем, сделанным с оглядкой на прошлое, стала Toyota Origin, появившаяся в 2000 году и своими обводами напоминающая первый роскошный автомобиль Toyota Crown, появившийся в 1958 году.

Toyota Origin выпущена лимитированной серией всего в 200 экземпляров, приуроченной к выпуску стомиллионной Тойоты в мире и собрана из лучших частей, когда-либо выпущенных японским концерном. За основу модели взята Toyota Crown, а кузов отлили заново и поставили на базу от Toyota Altezza. Нетурбированный двигатель 2-JZ Toyota Origin позаимствовала у Supra. Салон сделан очень качественно: навигационная система, круиз контроль, фотоэлементы которого позволяют чувствовать себя защищенным на любой дороге. Машина ни в чем не уступает Mercedes класса «Е». Как в Rolls-Royce задние двери открываются в обратную сторону.

BRITISH STYLE

Austin FX4 / Великобритания / 1986 год

Такси — неотъемлемая часть жизни любого большого города, а иногда даже его фирменный стиль. За всю свою сознательную жизнь такси зарекомендовало себя не только как друг и помощник в делах, но и стало всеобщим любимцем и даже национальным героем. Официальное такси в Англии — это знаменитый black cab, «черный кэб» — то самое лондонское такси, которое с начала века стало таким же атрибутом Лондона, как Биг Бен или красные двухэтажные автобусы. В конце тридцатых годов известнейшая английская компания Austin Company купалась в славе и популярности, легко и непринужденно выпуская все более новые и совершенные модели автомобилей. Такси Остина появилось на свет в 1958 году. Это был легендарный FX4. Модель находилась в непрерывном производстве в течение 39 лет. За этот период было создано множество различных модификаций и версий непревзойденной FX4. Кстати, диапазон двигателей этого такси составлял ни много ни мало 7 различных моторов!

В это время компания Carbodies Ltd предпринимала активные попытки создания своей собственной версии знаменитого FX4, но в итоге в 1982 году, официально выкупив у Austin cab права на производство, FX4 просто расширила дилерскую сеть. Carbodies переименовали себя в «London Taxis International» (LTI) и выпустили заключительную версию FX4, которую назвали «Fairway». Производство модели прекратили только в 1997 году.

За все время выпуска знаменитого такси было создано более 75 000 экземпляров. На выставке будет представлен как раз переходная модель того самого FX4.

ЗУМ ЭНЕРДЖИ

Delahaye 135 M / Франция / 1947 год

Delahaye 135 M – дальнейшее развитие Delahaye знаменитой 135-й серии. Представленный Delahaye 135 M — автомобиль с открытым кузовом оригинальной конструкции cabriolet a trois positions — тент мог убираться полностью или частично, превращая кузов в псевдо-ландо. Этот кузов является авторской разработкой французского кузовщика Анри Шапрона. Delahaye 135M c такими кузовами стали сразу же популярны у заказчиков фирмы Henri Chapron Carrossier и получили названия «Cabriolret a la Mylord» или «Coupe des Alpes».

Кузова фирмы Шапрона отличались плавными очертаниями силуэта, были лишены вычурности и излишнего хрома, а их оттеночная окраска и линии от капота к заднему крылу придавали автомобилю неподражаемо изысканный вид, подчеркивая его принадлежность к высшему автомобильному обществу. Сейчас в мире осталось менее 200 штук автомобилей Delahaye, большинство из них — 135 модели. Особенностью этой машины являются кузов от ателье Шапрона – лучшего французского кузовного ателье тех лет, и то, что это машина послевоенной сборки, то есть одна из последних Delahaye на шасси 135-й модели.

КОЛЕСА ИСТОРИИ

Москвич-400 кабриолет / СССР / 1951 год

После того, как в СССР было налажено производство легковых и грузовых автомобилей на ЗИСе и ГАЗе, остро стал вопрос о развертывании выпуска малолитражных автомобилей. Инженер Г.В. Зимелев в своей книге «Пути развития современной автомобильной техники» еще в 1932 году писал о необходимости создания в СССР малолитражного автомобиля. Наладить их производство предполагалось на заводе им. КИМ в Москве. Конструкцию московской малолитражки разрабатывали специалисты НАТИ, а кузов спроектировали на ГАЗе с использованием качественного аналога Ford Prefect. Но тут началась Великая отечественная война... После войны в качестве репарации из Германии с бывших заводов Opel в Рюссельхайме, вывезли оборудование и документацию на производство довоенного Opel Cadett К-38. С 26 августа 1945 года завод КИМ переименовали в МЗМА и начали выпуск малолитражного автомобиля Москвич-400, идентичного Opel – тогда еще современной машине с несущим кузовом и независимой передней подвеской типа «Dubonnet», имевшей гидропривод тормозов.

Первую машину Москвич-400 собрали 4 декабря 1967 года. Москвич-400 стал первым в СССР настоящим массовым автомобилем, рассчитанным на индивидуальных владельцев. Благодаря ему многие рабочие и колхозники приобщились к автолюбительству. Для южных районов СССР в 1949 году МЗМА подготовил модификацию Москвича-400 с откидывающейся брезентовой крышей, названной «кабриолет», и получившей индекс «402А».

КОЛЛЕКЦИОННЫЕ АВТОМОБИЛИ

Millot le Guerre / Франция / 1901 год

Небольшая автомобильная фирма братьев Мийот была образована в 1896 году в городке Грэй и просуществовала совсем недолго – всего шесть лет. По этой причине информации о деятельности фирмы и выпускаемых ею автомобилях почти не сохранилось. Уцелели лишь отдельные экземпляры, как этот удивительный аппарат, снабженный ленточной пилой, приводимой одноцилиндровым мотором. Сейчас это самый старый специализированный автомобиль в России.

Willys MB US Army / США / 1943 год

Легкий джип Виллис стал самым популярным транспортным средством Второй Мировой войны, в том числе и в нашей стране. Willys MB представлял собой полноприводный автомобиль классической компоновки с расположенным спереди продольно четырехцилиндровым двигателем рабочим объемом 2199 куб.см. и мощностью 54 л.с. при 3600 об/мин. С этим мотором автомобиль выпускался всю войну без изменений. Коробка передач была трехступенчатой и синхронизированной на второй и третьей передачах, раздаточная коробка – двухступенчатой с отключаемым передним мостом. Подвеска обоих мостов была выполнена на продольных полуэллиптических рессорах с телескопическими амортизаторами, а тормоза имели гидравлический привод на все колеса. Весил Willys MB всего 1 270 кг с полной загрузкой, а на шоссе разгонялся до 104 км/ч, расходуя при этом 14 литров бензина с октановым числом «70» на 100 км пробега.

Небольшой и легкий автомобиль мог преодолевать брод глубиной до полуметра, а со специальным оборудованием — и до полутора метров. Для того, чтобы застрявший на бездорожье джип экипажу было легче выталкивать из грязи, на его бортах приделали ручки. К левому стороне прикреплялись лопата и топор – этот инструмент всегда был под рукой. Автомобиль стал самым массовым транспортным средством Второй Мировой: до окончания войны выпустили 350 349 экземпляров Willys MB и 277 896 его аналогов Ford GPW. Лишь малая часть этих автомобилей осталось в США, основная же масса была отправлена на различные театры военных действий, главным образом в Европу. Больше всего джипов получила Великобритания — 104 430 машин, СССР по ленд-лизу — в два раза меньше — 50 501 экземпляр, Франция — 9 736 штук.

Willys MB US Navi / США / 1945 год

Специально для Военно-Морских сил США выпустили партию из 1 500 джипов, адаптированных для службы в дальних морских походах. В первую очередь это касалось шин — на эти джипы устанавливали особые покрышки для того, чтобы колеса лучше «сцеплялись» со скользкой железной палубой военного корабля. На передний бампер монтировали лебедку протяжного или, как у нас говорят, «шпилевого» типа с тяговым усилием 1000 кг. Из-за нее этим джипам пришлось отказать в «кривом стартере», так как лебедка полностью закрыла собой храповик. Приводилась лебедка отдельным карданным валом от раздаточной коробки, а свернутый в бухту трос крепился на правом переднем крыле. В комплекте автомобиля обязательно были брезентовые боковины с целлулоидными окошками и «дверью», застегивающейся на молнию. На передней панели устанавливали кронштейн для стрелкового оружия — полуавтоматического карабина М1 конструкции Джона Гаранда, который янки прозвали «бэби-гаранд». Как правило, подобные Willys MB, окрашенные в принятый в военном судостроении шаровый цвет, использовались для буксировки тележек с бомбами и снарядами — чаще всего эти джипы можно было увидеть на палубах авианосцев. На них же морские военные летчики разъезжали из одного конца взлетной полосы в другой. В Советский Союз по договору ленд-лиза такие Виллисы не поставлялись, а сейчас являются большой редкостью – число морских джипов, снабженных лебедкой, не превышает пяти экземпляров на весь мир.

Willys MB демонстрационный макет в разрезе / США / 1942 год

Специально изготовленный учебный стенд для обучения механиков и водителей американской армии, с помощью которого можно изучать устройство автомобиля Willys MB. Сохранился в полностью первозданном виде.

Stoewer Type 40 / Германия / 1941 год

Полноприводный армейский вездеход, спроектированный и изготовленный по заказу Вермахта. Выпускался в нескольких модификациях: четырехместный автомобиль, трехместный сигнальный автомобиль, машина техобслуживания и ремонта, легкая землеройная машина, трехместный автомобиль с зенитным пулеметом. Мощность двигателя – 60 л.с, скорость – 100 км/ч.

Ford-T Fire Truck / США / 1917 год

Основой для создания этой пожарной машины стал самый распространенный американский автомобиль – Ford-T. Производство модели T началось в 1907 году, а через десять лет на продукции фордовского завода раскатывало уже полстраны, причем использовались машины не только в качестве персонального автотранспорта, но для самых разных целей. На обложке фирменного каталога крупными буквами значилось – «The Universal Car». Открыв этот каталог можно было увидеть и открытые туристические кузова, и двухместные родстеры, и закрытые купе, и такси, и автобусы, и кареты скорой помощи, и катафалки, и пикапы, и фургоны, и полугусеничные автосани, и машины-технички, и даже эвакуаторы. Представленная пожарная машина имеет две объемные цистерны с насосами, лестницу, место для расчета пожарных, а также всевозможный инструмент – топор, багор, лом и ведра. Естественно, что на шасси обычного Ford-T это все бы не уместилось, поэтому «пожарка» имеет удлиненную на полметра базу, усиленный задний мост, а вместо обычных пневматических шин так называемые «грузоленты» – цельнорезиновые покрышки, которые в те времена широко использовались на грузовых автомобилях. Изготовила пожарную машину нью-йоркская фирма Lorillard, специализирующаяся на пожарном оборудовании – даже ее эмблема представляет собой два скрещенных горящих факела.

Ford-TT / США / 1920 год

Самый распространенный американский грузовой автомобиль двадцатых годов. Создан на базе легкового Ford-T в 1919 году, причем, если у легковой модели буква «Т» является просто обозначением, то индекс грузовика расшифровывается как «Truck» (грузовик) «Ton» (тонна) и обозначает его грузоподъемность в 1 000 кг. Основой грузовика являлась рама из клепанных стальных балок. Мосты крепились к ней на двух поперечных рессорах – по одной на каждую ось. Длинные рычаги, идущие от центра рамы к окончаниям мостов, делали ход подвески большим, что благоприятно сказывалось при езде по плохим дорогам. Двигатель представлял собой рядную «четверку» рабочим объемом 2800 куб.см, которая выдавала 23 л.с. Топливо в него подавалось самотеком из бензобака, расположенного под водительским сиденьем, а циркуляция воды в системе охлаждения осуществлялась по термосифонному принципу за счет разницы температур.

Самой знаменитой частью Ford-TT как и у его легкового аналога стала планетарная коробка передач с педальным управлением. Автомобиль имеет три педали, но не привычные «сцепление-тормоз-газ», а «вперед-назад-тормоз». Для того чтобы начать движение вперед, нужно нажать правую педаль, а чтобы продолжить движение, отпустить ее – таким образом включалась вторая передача, она же последняя. Средняя педаль управляет задним ходом, а правая действует на трансмиссионный тормоз ленточного типа, который располагается сразу на выходе коробки передач. Сейчас такая простота кажется примитивностью, но в начале ХХ века несложная конструкция машин фирмы Ford тянула на гениальность. Нет бензонасоса, водяной помпы и электрооборудования – меньше поломок и проблем с ремонтом, а при цене, равной месячной зарплате рабочего средней квалификации, недостатков у машины быть и не могло. Низкая стоимость Ford-T способствовала моторизации Америки, причем это касалось не только частных автовладельцев, но и парка грузовиков, автобусов, санитарных и пожарных машин.

Laffly S20TL / Франция / 1939 год

Парижская фирма Лаффли, основанная в 1859 году, сперва занималась выпуском паровых двигателей и дорожных катков, пока к началу первой мировой войны не дозрела до автомобильной продукции – благодаря наследникам основателя, Александру и Морису Лаффли. В результате, в 20-е годы компания выпускала самую разнообразную технику: от броневиков и тяжелых армейских тягачей до пожарных и коммунальных машин, а в 30-е годы началось расширение объема военных заказов для французской армии.

В основе конструкции полноприводных машин Laffly колесной формулы 6*6 лежала так называемая «бортовая схема трансмиссии». В ней, после коробки передач, была предусмотрена раздаточная коробка с единственным блокируемым дифференциалом. Главная передача каждого колеса имела свой понижающий редуктор и свой карданный вал с двумя шарнирами каждый. Трансмиссия получалась очень сложной, но зато все ее механизмы находились вдоль бортов, и в кузове с низким полом было достаточно места для пассажиров или вооружения. Дифференциал же существовал в единственном числе, чем удешевлялось производство и ремонт. Подобные вездеходы поступили на службу в войска в 1936-1940 годах и преимущественно ими оснащались «драгунские кавалерийские дивизии» – так, несколько архаично, во французской армии звались моторизованные части, призванные сопровождать танки в бою.

Morris Commercial C8 / Великобритания / 1943 год

Фирма Morris известна не только как производитель легковых автомобилей, но и грузовых машин. С началом второй мировой войны она превратилась в основного поставщика легких грузовиков для армии Великобритании и союзных стран. Основу военной программы составили грузовики, а также полноприводные тягачи С8 колесной формулы 4x4, снабжавшиеся различными кузовами.

Dodge WC63 / США / 1943 год

Трехосный вариант знаменитого армейского тяжелого джипа Dodge WC – Weapon Carrier, в переводе означающего «носитель оружия», выпускавшегося в различных вариантах и модификациях. Грузоподъемность автомобиля составляет 1,5 тонны, мощность двигателя – 92 л.с. Модификация с индексом «63» снабжена лебедкой, приводимой от двигателя. Во время войны джипы Dodge WC поставлялись в Советский Союз по ленд-лизу

ВЕЛОМУЗЕЙ АНДРЕЯ МЯТИЕВА

Впервые на выставке Веломузей Андрея Мятиева представит пять уникальных велосипедов разных эпох. На стенде будут экспонированы костюмы велосипедистов прошлого, и в первый раз будет показана крупнейшая в Европе коллекция велосипедных фонарей 1880-1930 годов.

Удивительно, что даже в таком аксессуаре можно проследить эволюцию развития техники. Керосиновые, свечные, карбидные и электрические – такой путь прошел простой осветительный прибор на велосипеде, а что говорить об истории автомобилестроения?

ЧАСТНЫЕ КОЛЛЕКЦИИ

ЗИЛ 41047 / СССР / 1987 год

В 1967 году к 50-тилетию Великой Октябрьской Социалистической Революции на Московском автозаводе им. Лихачева был изготовлен новый правительственный автомобиль – ЗИЛ 114. Он создавался с оглядкой на американский мелкосерийный лимузин Lincoln Continental 1965 года, созданный кузовной фирмой Лихмен-Петерсон, который был закуплен в качестве аналога. По сравнению с этим авто, увидевшим свет всего в 14 экземплярах и имевшем в пассажирском салоне сиденья, расположенные лицом к лицу, цветной телевизор, бар и магнитолу, ЗИЛ 114 выглядел довольно спартанским и официальным. К 1969 году авто подверглось модернизации и получил облицовку радиатора с более редкими горизонтальными полосками. В 1978 году машина была снова усовершенствована с оглядкой на Cadillac Fleetwood-75 1974 года, и новый автомобиль получил индекс «ЗИЛ 4104» по только что отведенному ГОСТу и специальную облицовку радиатора, прямую заднюю стойку кузова, измененные задние фонари и двигатель повышенной мощности. Следующее усовершенствование советского правительственного автомобиля относится к 1983 году, когда на машину установили измененную радиаторную облицовку, габаритные фонари и боковой молдинг. И, наконец, в 1985 году появился последний вариант автомобиля для членов политбюро – ЗИЛ 41047. Главным внешним отличием его стали прямоугольные фары производства General Electric, измененная облицовка и линия кузова. Двигатель получил повышенную степень сжатия и измененные фазы газораспределения. Автомобиль официально не снят с производства до сих пор, но реальные машины уже не выпускаются.

Mercedec-Benz 500 / Германия / 1983 год

На традиционном автосалоне 1979 года во Франкфурте концерн Daimler-Benz представил легковые автомобили семейства «S» нового поколения, объявленные «супермашинами 80-х». Семейство включало в себя четыре унифицированные модели: 280С, 280СЕ, 380СЕ и 500Е, оснащенные четырехдверными кузовами и внешне почти идентичные. В их конструкции нашли применение тогдашние технологии, смысл которые сводился прежде всего к повышению экономичности. В 80-х годах кузова больших Mercedes получили клиновидную форму, был увеличен наклон ветрового стекла, установленного в кузов бампера. Но все это венчала традиционная для Mercedes облицовка радиатора, которая на машинах восьмидесятых стала более низкой и скругленной, в результате чего коэффициент лобового сопротивления уменьшился на 14%, что позволило понизить расход топлива на 10%. Той же цели служило уменьшение собственного веса автомобиля в среднем на 50 кг благодаря широкому использованию легких сплавов и пластмасс. Все это было необходимо ввиду начала на западе энергетического кризиса. В 1980 году Mercedec-Benz 500Е обходился покупателю в 56 160 немецких марок. За это год было построено 5 312 таких авто.

«Волга» ГАЗ-21 / СССР / 1969 год

Весной 1968 года на ВДНХ была впервые показана новая «Волга» ГАЗ-24, а через два года 15 июня 1970 года последняя «Волга» 21 модели покинула заводской конвейер. 639 478 машин последнего поколения построили за восемь лет. Вдумайтесь в эти цифры и сравните с американским аналогом так называемого «советского культового автомобиля» — Ford Mainline 1954 года. Эта машина была самым дешевым Фордом данного модельного года, которая комплектовалась не на четырехцилиндровыми как «Волга», а рядным шестицилиндровым двигателем. Таких машин за этот год построили и продали 233 580 штук шести- и восьмицилиндровых Ford Mainline, прибавьте сюда серию Custom-line, также комплектовавшуюся шести- и восьмицилиндровыми агрегатами, автомобилей которой построили 674 295 штук. А ведь еще была и top-серия Крестлайн, автомобили которой комплектовались исключительно V-образными «восьмерками» и которых создали 257 967 экз. В итоге получается, что за один 1954 год одно и то же отделение Ford построило 1 165 842 автомобиля – и это только за один модельный сезон! А «Волг» же было построено всего 600 000 за восемь лет, учитывая, что 80% из Ford были оснащены автоматической коробкой передач, постоянно получали новый кузов, а основная структура кузова «Волги» оставалась неизменной на протяжении всех лет производства.

ГАЗ-51 / СССР / 1975 год

ГАЗ-51 полюбили сразу и не только за деревянную кабину, в которой всегда было тепло и уютно. В 1936 году в США закупили партию шестицилиндровых двигателей Dodge, чтобы научиться делать такие же на ГАЗе, после чего начались работы над новым грузовиком, призванным заменить давно устаревшую полуторку. Перед войной опытный образец продемонстрировали на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке. Война еще шла, а на ГАЗе уже были полностью готовы новые грузовики ГАЗ-51 и ГАЗ-63, которые 19 июня 1945 года въехали через Спасские ворота в Кремль, где были представлены Сталину. «Главный специалист» в автомобилестроении их одобрил, только по каким-то непонятным причинам приказал увеличить грузоподъемность на 500 кг.

По технике ГАЗ-51 был для своего времени достаточно передовым: гидравлические амортизаторы не только продлевали жизнь машине, но и повышали плавность хода. Тормоза, наконец, получили гидропривод – трудно все-таки остановить машину одной ногой! Пик производства этой модели пришелся на 1958 год, когда построили целых 173 000 таких машин. Все же до 1975 года завод выпустил 3,5 миллиона самого массового советского грузовика. Но уже к середине 60-х годов конструктивные недостатки модели стали очевидны, поэтому в 1956-58 одах на ГАЗе появилась новая модель – грузовик ГАЗ-52.

Москвич-402 / СССР / 1955 год

Эту модель часто называют «стилистической вершиной гаммы Москвич»: английская кровь чувствуется даже под английским железом. В Москве уже закончили строить высотки, а МЗМА по-прежнему выпускал давно устаревший Москвич-401, скопированный с довоенного Opel Cadett. Перед конструктором МЗМА была поставлена задача – в кратчайшие сроки спроектировать и построить совершенно новый комфортабельный и внешне привлекательный автомобиль, оставив от старого только двигатель, коробку передач и редуктор заднего моста. Как повелось, за границей закупили аналог. Москвич-402 стал отпрыском поистине интернационального семейства. Из Италии приехал Fiat 1100 и Lancia Aurelia, из Франции – Simka Aronde и Citroen 2СV, а их Англии – Hillmana Minx, Ford Prefect и Джевлин Джовлет.

Проведя анализ и сравнительные испытания иностранных аналогов, конструкторы завода остановились на Ford Prefect. К середине 1951 года первый опытный образец Москвич-402 был готов, а спустя 4 года начался серийный выпуск малолитражки. Машина получилась на удивление симпатичной: маленький кузов, казавшиеся меньше своих истинных размеров, смешные широко расставленные фары – настоящая игрушка!

Москвич-403ИЭ / СССР / 1965 год

Каким бы современным в свое время не был Москвич-402, и как бы ни превосходил он своего предшественника, но он начинал устаревать. Именно поэтому в 1959 году на МЗМА начались работы по созданию модели Москвич-408. В нем все должно было быть новым: и кузов, и двигатель с двухкамерным карбюратором, и привод переключения скоростей, подвеска передних колес и тормоза, а самое главное – колеса меньшего размера. Переход на новую модель планировалось осуществить без остановки производства, поэтому с декабря 1962 по июль 1965 года на заводе произошло изготовление переходной модели Москвич-403. Она сохранила внешний вид Москвича-407, но получила агрегаты и шасси от 408 модели. К этому времени советские авто стали пользоваться спросом на мировых рынках, поэтому кроме обычного Москвича-403 выпускалась экспортная модификация Москвич-403ИЭ, отличавшаяся иной облицовкой радиатора и дополнительным орнаментом на боковом молдинге. Этих машин даже в момент серийного производства на советских дорогах было совсем не много, потому что все они шли на экспорт. Зато в Финляндии или Бельгии они становились частыми участниками транспортного потока. Дочерние экспортные фирмы Автоэкспорта дополняли Москвич-403ИЭ красивыми хромированными накладками на боковины колесных дисков и другим декором. Москвич-403ИЭ, поставлявшийся финской фирмой «Конелла», мог так же комплектоваться дизельным двигателем английской фирмы «Перкинс».

Porsche 356А / Германия / 1958 год

Это первая машина с эмблемой Porsche, собранная в Австрии в 1946 году. После того, как на свет появилось еще 50 таких машин, производство было перенесено в г. Штутгарт. В течение последующих пятнадцати лет примерно 77 000 кабриолетов и купе модели «356» нашли покупателей по всему миру. Округлый алюминиевый кузов, спроектированный Э. Комендой, делает машину легкой и стремительной. Под аэродинамическими очертаниями кузова находится созданная Фердинандом Порше схема заднего расположения двигателя, вынесенная как бы за его пределы. Машина имеет отличные ходовые качества, однако, требует от водителя определенной бдительности при вхождении в виражи на большой скорости, так как вес двигателя создает занос задней части автомобиля, считающийся поклонниками машин Porsche особой изюминкой. Покупателей купе и кабриолетов Porsche 356А привлекло высокое техническое совершенство этих машин и интересен тот факт, что специальный гоночный распредвал для этих машин был создан с помощью компьютера в самом 1957 году!

Porsche 911 / Германия / 1971 год

Знаменитая и, судя по всему, бессмертная модель 911 была создана для замены «365». Покупатели хотели аналогичный и более роскошный автомобиль увеличенных размеров. Новое авто сначала получило индекс «901», но уже не основывалась на агрегатах автомобиля Volkswagen Beetle. При сохранении заднемоторной компоновки конструкция кузова и агрегатов совершенно изменилась, подвеска всех колес стала независимой, а кузов – четырехместным, правда для длительных поездок годились только два передних сиденья. Решение сохранить заднее расположение двигателя стало догмой, так как создавало проблемы управляемости, однако новый шестицилиндровый двигатель машины оказался настолько перспективным, что выдержал в последующем бесчисленное множество модернизаций. В 1969 году объем двигателя Porsche 911 был доведен до 2,2 л, что сделало машину динамичной и на малых оборотах. К началу 1970-х автомобиль полностью удовлетворял все ожидания своих покупателей от мала до велика.

Porsche 356 Speedster / Германия / 1957 год

В 1955 году компания Porsche для наиболее продвинутых покупателей выпустила на рынок стильный двухместный родстер под названием «Speedster». Эта машина имела упрощенные передние сиденья и оборудование для участия в ралли и гонках. Именно такой автомобиль в 1956 году принимает участие в 24-часовых гонках в Ле Мане, одновременно устанавливая мировой рекорд в 72-часовом тесте на выживаемость при средней скорости 150 км/ч. После этого автомобиль срочно перевозят на автосалон в Париж, даже не отмыв кузов от грязи и сбитых мошек, устанавливают на стенде, где Speedster собирает толпы зрителей. Сейчас можно с уверенностью сказать, что Porsche 356 Speedster — настоящий коллекционный автомобиль.

Ford Mustang fastback / США / 1967 год

Постепенно конкуренты компании Ford начали создавать автомобили, которые должны были конкурировать с Мустангом. Зная об этом Генри Ford-II приказал модернизировать Mustang для 1967 года. В результате была создана машина лучше, чем предыдущая.

Ассортимент двигателей для Mustang 1967 года был расширен, благодаря появлению V8 рабочим объемом 6 093 куб. см. Теперь покупателям предлагались три V-образных восьмицилиндровых мотора, стандартный шестицилиндровый и новый V-8 мощностью 320 л.с. Длина машины увеличилась до 4 590 мм. Главной достопримечательностью в 1967 году стала большая радиаторная облицовка с округлой эмблемой скакуна в центре. Прямоугольная ячеечная решетка была установлена дальше и окантована металлической полосой, обеспечивавшей элегантный и чистый внешний вид. Обводы фар и внешние стороны стали едиными, а ложные жалюзи — убраны. Украшения бортов остались, но стали глубже, заканчиваясь парой бесполезных, условно окрашенных воздухозаборников. Задняя часть машины получилась вогнутой и была снабжена одиночными фарами, разделенная хромированными полосками на три секции. Прежние стили кузовов – двухместное купе, кабриолет и фэстбэк – остались, но появилась новая модель GTA.

Салоны всех без исключения Mustang 1967 года отличались красиво оформленной приборной панелью, состоящей из двух больших круговых шкал и трех меньших, установленных заподлицо с передней поверхностью приборной панели. Салон имел воздушное кондиционирование и удобные раздельные передние сиденья. Памятуя о постоянных федеральных требованиях к безопасности автомобиля, на Mustang 1967 года стали стандартными ремни безопасности и глубокое вогнутое рулевое колесо.

Volkswagen Beetle-1200 / Германия / 1961 год

Конструкцию народного автомобиля обдумывали многие автомобильные фирмы, но без сомнения самой успешной является идея Фердинанда Порше. Он вынашивал проект до середины 1930-х годов, хотя руководители Austro-Daimler и затем Daimler-Benz и Auto Union — компаний, в которых он служил, предпочитали большие престижные машины. Кроме того, не существовало еще завода, на котором было возможно осуществлять производство народного авто в столь крупных масштабах. С приходом к власти нацистского правительства Порше пришелся ко двору. Тотальная мобилизация способствовала строительству автострад, позволявших быстро перебрасывать войска с одного фронта на другой. Кроме того, была объявлена подписка на будущий автомобиль и найдены средства на невиданные доселе конструкторские и экспериментальные работы. Однако немецкий народ не получил до войны обещанный ему самим Гитлером автомобиль. Вместо него завод в Вольфсбурге занялся производством «кюбельвагене» — армейских разведывательных авто с гофрированным кузовом. Заводы Volkswagen разрушила союзная авиация, но после окончания войны они были быстро восстановлены и приступили к выпуску автомобилей, стихийно прозванный Beetle — «жук» из-за сходного внешнего вида. Он имел оппозитный двигатель, расположенный сзади, независимую подвеску всех колес, вместо рамы – хребтовидную трубу. Beetle критиковали за некоторую неустойчивость и довольно примитивный внешний вид, но это совсем не помешало ему завоевать мир.

Volkswagen Beetle-1200 /Германия / 1974 год

Beetle совершенствовался и к середине шестидесятых годов далеко ушел от своей первоначальной спартанской сущности, хотя заднемоторная концепция оставалась без изменений до самого конца выпуска этого «главного автомобиля XX века». В марте 1957 года заднее овальное окно было заменено на панорамное. Самый небольшой двигатель объемом 1 200 куб. см теперь имел мощность до 30 л.с, что повысило скорость до 109 км/ч. В этом же году машина получила вертикальные передние фары вместо овальных, установленных под углом. Передние бампера в этом году стали полосными вместо полукруглых — они лишились клыков и хромированных дуг, колесные диски из полусферических превратились в плоские. В 1972 году на Beetle было введено панорамное ветровое стекло, значительно увеличившее угол обзорности.

В варианте 1974 года самый дешевый Beetle-1200 комплектовался 1,2-литровым двигателем мощностью 35 л.с. при 3600 об/мин, четырехскоростной коробкой передач, по желанию в машине могла быть установлена полуавтоматическая или с полностью автоматическая трансмиссия. Автомобиль без особого напряжения разгонялся до 135 км/ч.

«Чайка» ГАЗ-14 / СССР / 1988 год

К началу пятидесятых старая «Чайка» устарела и морально и технически. Партийная номенклатура хотела новый современный автомобиль в качестве своего персонального транспорта, поэтому в середине 60-х гг. группа конструкторов во главе с Б. Носаковым начала работать над новым автомобилем высокого класса, которому присвоили индекс «ГАЗ-14». При его проектировании дизайнеры и конструкторы отталкивались от американских авто Chrysler-300 1965 года и Олдсмобил-98 1966 года, которые имелись на заводе в качестве аналогов для изучения и испытаний. В конце 1967 года появился первый опытный образец, а в конце 1970 – еще один прототип, своим внешним решением напоминавший шестиоконный седан Chrysler-300 1965 года, своим ходом приехавший в Москву, чтобы машину увидели работники Минавтопрома. Первый автомобиль промышленной серии изготовили в начале 1976 года и тоже пригнали в Москву, чтобы представить в министерстве и сфотографировать на фоне здания СЭВ. Затем его преподнесли Л.И. Брежневу по случаю 70-тилетия. Последняя «Чайка» ГАЗ-14 была изготовлена в 1989 году и на волне поднятой тогда демократизации автомобиль сочли слишком дорогим и роскошным и уничтожили не только саму машину, но и остнастку для ее производства. Всего было изготовлено 1 120 экземпляров последней «Чайки», большинство из них сохранились сегодня.

Nissan President / Япония / 1973 год

В 1965 году компания Nissan представила первый вариант представительской модели President, который стал средством передвижения высокопоставленные чиновники страны Восходящего Солнца. Восемь лет спустя на Токийском автосалоне была показана уже вторая версия японского Rolls-Royse – еще богаче и мощнее. Первый экземпляр из второго поколения отправился непосредственно в гараж тогдашнего премьер-министра Японии, а второй в качестве подарка изготовили специального для генерального секретаря ЦК КПСС и страстного автомобилиста Леонида Ильича Брежнева. В изначально праворульном, как и все японские автомобили, Nissan President, имелась коробка-автомат, руль переставили на левую строну, установили механическую коробку и радиоприемник Sony с советским УКВ-диапазоном. Именно за рулем этого советского Nissan President Брежнев однажды прокатил по Москве президента США Ричарда Никсона и госсекретаря США Генри Киссинджера. После смерти Леонида Ильича Nissan был передан Русской православной церкви, а она в свою очередь позднее продала автомобиль коллекционеру Борису Лахметкину. Автомобиль полностью аутентичен – даже в салоне до сих пор ощущается запах табака бывшего генерального секретаря.

Следующая, 12-я Олдтаймер-Галерея, состоится в МВЦ Крокус Экспо 10 – 13 октября 2008 года.

 
Журнал «Русское искусство»

1923 – Журнал «Русское Искусство» в 1923 году

№ 1/2004 – «Союз русских художников»

№ 2/2004 – «Санкт-Петербург»

№ 3/2004 – «Коллекции русского искусства за рубежом»

№ 4/2004 – «Графика в музеях и частных коллекциях России»

№ 1/2005 – «Москва художественная»

№ 2/2005 – «Открытия в искусстве и искусствознании»

№ 3/2005 – «Русская Швейцария»

№ 4/2005– «Ратная слава России»

№ 1/2006– «Встреча искусств»

№ 2/2006– «Русская провинция»

№ 3/2006– «Искусство императорского двора»

№ 4/2006 – «Жизнь художника как произведение искусства»

№ 1/2007 – «Коллекционеры и благотворители»

№ 2/2007 – «Почтовые миниатюры: марка и открытка в художественном пространстве»

№ 3/2007 – «Россия — Германия. Диалог культур»

№ 4/2007 – «Изящные искусства и словесность»

№ 1/2008 – «Семья Третьяковых. Жизнь в искусстве»

№ 2/2008 – «Впервые – через 85 лет – публикация I номера журнала «Русское Искусство» за 1923 год»

№ 3/2008 – «Художественное наследие 60-х годов ХХ века»

№ 4/2008 – «Сенсации в искусстве. Открытия. Гипотезы»

№ 1/2009 – «Русская икона»

№ 2/2009 – Переиздание сдвоенного (II и III номеров) выпуска «Русского искусства» 1923 года