Московское метро — «Ода к радости»

История московского метрополитена началась задолго до его открытия. Один из самых населенных городов Европы, Москва уже на заре века почувствовала необходимость развития «внеуличных железных дорог». Окончательное решение о проведении работ, предваряющих сооружение метрополитена созрело в начале 1920-х годов.

Но только в 1935 году, 15 мая, вступила в строй первая линия московского метро — от Сокольников до Крымской площади. Впечатление, произведенное подземными «дворцами», было ошеломляющим, газеты писали о наступлении «метрополитеновой эры», когда «вместе с городом совершенствуются и люди, которые там живут». Именно в 30-е годы, когда в Москве сооружались первые станции, складывается непревзойденный авторитет отечественного метростроения. Американский инженер-консультант Дж. Морган, привлеченный к проектированию подземки, издает в Советском Союзе брошюру «Московский метрополитен — лучший в мире». Это название становится крылатым выражением, формулой художественного образа метро. Под воздействием магии завоеванного в 30-е годы авторитета уникальность общественно-социальной и эстетической значимости метро не оспаривалась ни официальной критикой, ни обыденным сознанием — даже тогда, когда велась борьба с «излишествами» и когда новые станции наглядно воплощали принципы эстетики функционализма и «прямого угла».

Образ социализма — а с самого начала было ясно, что метро станет его олицетворением — рисовался как образ праздника, процветания, движения вперед и ввысь. Поэтому были отвергнуты в качестве образцов зарубежные метровокзалы, подчеркнуто функциональные и будничные.

Весной 1934 года был объявлен конкурс на архитектурное оформление метрополитена. С 30 марта по 9 апреля в Белом зале Моссовета проходила выставка проектов подземных залов, входов и вестибюлей станций. Из тридцати трех проектных предложений первую премию не получило ни одно. Вторую разделили «Красные Ворота» И.А. Фомина и «Кировская» Н.Ю. Колли, принятые к строительству. Из проектов, удостоенных третьей и четвертой премий, были приняты к реализации «Охотный ряд» Ю.А. Ревковского и «Сокольники» И.Г. Таранова и Н.А. Быковой.

Конструктивно-планировочных типов станций оказалось не так уж много. Для всех (за исключением одной — «Улицы им. Коминтерна», ныне «Александровский сад») была избрана наиболее удобная островная система платформ. Станции мелкого заложения — кроме односводчатой «Библиотеки им. В.И. Ленина» — имели плоские перекрытия. Станции глубокого заложения, состоящие из двух раздельных («Дзержинская», ныне «Лубянка», «Кировская», ныне «Чистые пруды») или трех соединенных между собой тоннелей («Красные Ворота» и «Охотный ряд») — сводчатые. Эти типы станций варьируются и в дальнейшем.

В архитектуре первой очереди соединилось разное: рациональная ясность и аскетизм конструктивных решений («Дзержинская»), уравновешенность масс и пространств («Охотный ряд»), монументальная переизбыточность архитектурной пластики («Красные Ворота»), пространственная свобода торжественного интерьера («Дворец Советов», ныне «Кропоткинская»), декоративная многоречивость («Комсомольская»). Образные решения подземных залов характеризуются интонацией сдержанной приподнятости, не более того. Пространства метростанций предстают в проектах отнюдь не роскошными, но комфортными, уютными, даже «одомашненными». Камерность образов особенно отчетливо выступает при сравнении их с холодноватой космичностью архитектурно-проектного мышления 20-х годов. В основе композиции метровокзалов лежит не концепция движения, как того стоило ожидать, а концепция покоя. Пожалуй, только автор станции «Дзержинская» Н.А. Ладовский, возглавивший в 20-е годы направление рационализма, не скрывает функциональной основы образов, подчеркивая их тоннельный характер напряженной кривизной путевых стен. Он откровенен и в конструкции наземного павильона станции «Красные Ворота» — мощного портала-воронки, как бы составленного из тюбингов и словно всасывающего потоки людей. Но в развитии конструктивно-образных идей подземной архитектуры приоритет был отдан «Красным Воротам» И.А. Фомина, сформулировавшего в конце 20-х годов кредо «упрощенной пролетарской классики». Сочная и строгая пластика подземного зала станции выразила общее тяготение к статической уравновешенности так полюбившихся к 30-м годам классических форм.

Однако произошла удивительная метаморфоза восприятия метро — вопреки эмоциональной сдержанности композиционно-художественных решений первой очереди «суммарный» образ станций был понят как образ «дворца». Хотя только одной из них, «Дворцу Советов» (арх. А.Н. Душкин и Я.Г. Лихтенберг) — а она должна была соединиться с фойе будущего Дворца и стать его нижним вестибюлем — свойственен дворцовый характер. Да и то — больше в проекте, чем в осуществленном сооружении. Свободное, почти без людей золотистое пространство тонко выполненного графического изображения, музыкальный ритм изящных граненых колонн, легкость орнаментированного перекрытия — все это впечатляет в проекте своей женственной величавостью. В реальности же станция оказалась как бы степеннее и скромней, а причиной того, что она буквально ослепила всех в момент открытия, явилось не использование каких-то особых художественных ухищрений, а источаемый софитами-распушками и отражаемый белым потолком свет. Люди, привыкшие к убожеству коммунального быта, увидели в метро модель воплощенной мечты о будущей жизни. Слова, произнесенные с правительственной трибуны, — «что ни станция, то дворец, что ни дворец, то по-особому оформленный», — были возведены в ранг норматива для будущей работы архитекторов.

Характерно, что в проектировании станций идея дороги не становится ведущей. Те предложения, где было сходство с вокзалом, во время конкурсных просмотров отметались (например, стеклянные потолки, создающие иллюзию вокзального перрона, или выкрашенное в черный цвет перекрытие с яркими лампами, порождающее чувство ожидания ночного поезда под открытым небом). Словом, репрезентативный характер государственного заказа определял специфику отбора проектов для реализации. Но сама направленность творческой мысли в решении архитектурных образов была подчинена принципу пространственной целостности. Этот принцип блестяще воплотился в станциях первой очереди метро.

На станциях же второй очереди, сданной в 1938 году, масса и пространство обособливаются друг от друга, возрастает самостоятельное значение архитектурной части — нефа, торца, пилона, свода. На станциях глубокого заложения («Площадь Революции», «Динамо», «Площадь Свердлова», ныне «Театральная», радиальные «Курская» и «Белорусская») нефы почти наглухо отделены друг от друга и главное объемно-пространственное значение приобретает наименее функциональный центральный зал. Большое внимание уделяется декоративной стороне образа, в частности мраморной полихромии.

В дальнейшем фрагментарность пластического осмысления архитектором внутреннего пространства метро становится нормой. Самостоятельную роль приобретают не только эскалаторные залы, перроны, крупные архитектурные членения, но и ажурные вентиляционные решетки, арматура светильников, скульптурная декорация. Объемная лепнина в виде орнаментов и фигуративных изображений то дополняет архитектуру, а то просто подменяет собой ее детали, вступая в противоречие с функцией и своим масштабом, и конфигурацией, и материалом (как, например, «букеты» капителей, выполненные в глазурованном фарфоре и разукрашенные красным с позолотой рисунком на станции «Киевская» Филевской линии). Боязнь пустоты, ставшая к концу 30-х годов одной из главных черт всей советской архитектуры, с особой силой выразится впоследствии в метро. Пока что она проявляется как предуведомление будущего «вала» декоративизма. И если по отношению к обычной, наземной архитектурной форме неразборчивость в освоении наследия (а к этому времени избирательность тяготения к антично-ренессансной традиции сменяется всеядностью любви к истории искусств всех времен и народов) часто вызывает протест, то в метро появление эклектических и увражных мотивов даже приветствуется.

Создается впечатление, что в метро более, чем где-либо, все можно. Можно, например, на «Площади Революции» водрузить статуи, изображающие представителей разных классов и слоев общества, в размере более натуры, в согбенных позах — словно нарочно для того, чтобы загромоздить проходы, ведущие на перроны. Вопиющий пример атектоничности приема в оформлении внутреннего пространства зала, противоречащий проекту (по замыслу архитектора А.Н. Душкина дуги четко вычерченных арок, соединяющих пилоны, и бронзовые рельефы по их углам должны были визуально облегчить конструкцию станции). Подмена рельефов фигурами в корне видоизменила систему взаимоотношений элементов ансамбля. И уже не пластика «служит» архитектуре, а архитектура — пластике.

Имя Алексея Душкина, как и имя Николая Ладовского, стоит особняком в истории архитектуры метро. В станции «Маяковская» зодчим был намечен путь преодоления стереотипа образа станционного зала как интерьерного, «застывающего» пространства. Душкин «ломает» замыкающие неф стены, «разрывает» потолок, создает ритмичным соединением колонн и арок ощущение свободно растекающегося вглубь, вширь и ввысь воздуха. Этому способствует стальная колонная конструкция, впервые используемая в условиях глубокого заложения. Блестящие стальные ленты, огибающие арки, — это не только «индустриальный» декор, но и конструктивно-иллюзорный прием, как бы противопоставляющий силам сжатия силы растяжения. Так же «работают» и эллипсовидные купола с мозаиками А.А. Дейнеки. «Маяковская» похожа на улицу подземного города со всем неожиданным разнообразием его функционально-пространственных связей. В станции была воплощена перспективная урбанистическая идея, которой, увы, не суждено было развиться — так же, как динамической концепции метродорог Н.А. Ладовского, как мечте о двухэтажных пересадочных станциях И.Г. Таранова. Все эти идеи могли бы вывести архитектурную мысль в область качественно новых пространственно-пластических координат. Однако возобладала тенденция, с отчетливой ясностью сформулированная в архитектурных решениях третьей, а затем и четвертой, кольцевой, линий.

Проекты третьей очереди были вынесены на обсуждение архитектурной общественности в апреле 1938 года. Современники драматичнейшего периода нашей истории, эти проекты запечатлели ломку художественного сознания, проявляющуюся в тотальной идеологизации образного языка. Замыслы метровокзалов объединены общим стремлением к «исключительности» — грандиозной высоте, гигантскому шагу колонн, необозримому платформенному пространству. В образах станций, напоминающих то ли залы для общественных манифестаций, то ли выставочные павильоны, есть что-то тяжелое и давящее, как бы сообщающее человеку воздействие окружающей среды — не грунта, а самой жизни с ее алогичной спрямленностью, подчиненной казарменным установлениям, изложенным в вышедшем тогда кратком курсе истории ВКП(б).

Великая Отечественная война не могла не оставить своей печати на воплощении проектных замыслов станций следующей, четвертой очереди: функциональное содержание образов потеснено увековечивающе-мемориальным смыслом. Каждая станция имеет конкретную историко-революционную тему, связанную с героикой войны, с патриотизмом советских людей в тылу, с партизанским движением. В вестибюлях и перронных залах размещается множество мозаичных изображений, рельефов и круглой скульптуры, которая теперь стремится играть в интерьере ведущую идейно-образную роль, становясь почти памятником (статуи партизан Космодемьянской и Кузьмина на станции «Измайловский парк»). Да и сами станции вполне можно рассматривать как первые монументы в память о Великой Отечественной войне. При сооружении этих монументов скидок на военное время не было. Наблюдается «неуклонный рост применения мрамора», гранита, увлечение художественно-отделочными работами. Как изысканно мягко — полукруглыми двойными уступами — оформлены углы пилонов и ниш в вестибюле на станции «Бауманская». Какая богатая цветовая палитра использована в отделке «Семеновской». И какой огромный объем «фасонных» мраморных работ выполнен на всех станциях третьей очереди. Увековечивая подвиги народа на фронте и в тылу, убеждая в незыблемости и силе государства, в неотвратимости победы, они одновременно как бы подтверждали, вопреки трудностям времени, эталонность «стиля московского метро» — ориентира в создании парадных общественных интерьеров. На станциях «Бауманская», «Электрозаводская», «Семеновская», «Новокузнецкая» демонстрируется принцип музейно-театральной выразительности архитектуры. Действие пространственно-изобразительного «спектакля», разворачивающееся на основе героико-мемориальной «драматургии», имеет отчетливый сакрально-погребальный оттенок. Укороченный и сжатый центральный неф с архитектурной декорацией, скульптурным «реквизитом» и изобразительным задником-торцом напоминает то сцену, то музеефицированную усыпальницу. Движение поездов и людей по бокам от выгороженного зала, кажется, не имеет никакого отношения к его «внутренней жизни». Пассажира она превращает в созерцателя, который должен, неторопливо рассматривая «реликвии», приобщаться к надсуетному, исполненному героического пафоса миру. Даже изображаемые сцены военных действий даны с той условно-патетической величавостью, которая относит содержание архитектурно-художественного ансамбля станций к области мифологии.

Мифотворчество социально-политической жизни находит воплощение в наборе определенных, становящихся каноническими, форм архитектуры метро. Это, конечно, вестибюли. На протяжении 30-х годов их типология стремительно эволюционирует. Вестибюли первой очереди декларировали свою принадлежность к «прикладному» разделу архитектуры. Теперь же это грандиозные, в высоту нескольких этажей, чаще всего центрические сооружения с мощными порталами и гулкой пустотой подкупольных пространств — некие широковещательные наземные «заявки» на музейно-театральные и мемориально-храмовые темы, которые развиваются в композиционных структурах и изобразительной атрибутике подземных залов. Страсть к куполам в это время — стремление создать иллюзии «прорыва в небо», а шире — «прорыва в будущее».

Архитектура станций послевоенной, так называемой кольцевой линии уже не растрачивает себя на множество куполов, они как бы собираются в едином, колоссальном куполе — обязательном атрибуте наземного вестибюля. Он является обозначением реализации «прорыва в будущее» страны, одержавшей победу в Великой Отечественной войне. Теперь вестибюли усложняются и в плане, и в пластической разработке экстерьера, интерьера, отдельных частей. Стягивая «подсобные» зоны вокруг основного подкупольного пространства и подчеркивая свое сходство с памятниками-пантеонами, вестибюли метро окончательно утверждаются как самостоятельная тема монументального зодчества (станции «Курская», «Таганская», «Калужская», ныне «Октябрьская»).

Торжественный настрой чувств является лейтмотивом и в восприятии зрителем перронных залов станций. В образном содержании одних станций утверждаются идеи увековечивания, других — триумфа, третьих — праздничного осознания мирной жизни. А в целом образный строй анфилады подземных залов кольцевой линии звучит как «ода к радости». Соборно-хоровое, «одическое» начало образа выражалось всеми доступными пластическим искусствам приемами — архитектурной деталировкой, декоративной лепниной, скульптурными и живописно-мозаичными изображениями, то есть всем тем, что с конца 30-х годов приветствовалось как «синтез искусств», но в 50-е и 60-е клеймилось как «излишества».

Гипертрофия детали — одна из черт новой архитектуры метровокзалов. Естественная красота традиционного убранства метро — мраморной облицовки — затмевается рукотворной нарядностью отдельных фрагментов интерьера. Большое внимание уделяется теперь выразительности многопрофильного карниза («Комсомольская», «Курская»), лепнине кессонов, подпружных арок свода, кронштейнов («Белорусская», «Краснопресненская»), декору пилонов («Ботанический сад», ныне «Проспект Мира», «Киевская»), узорочью пола («Калужская», ныне «Октябрьская», «Белорусская»), инкрустации стен и потолков («Павелецкая»), мозаичным и керамическим панно («Комсомольская», «Киевская», «Таганская»), цветным витражам («Новослободская»). В декорациях преобладает ассортимент «кулинарно-растительной» орнаментики, который является выражением глубоко идеологизированного содержания, рисующего картину державного благополучия, всеобщей сытости, райского процветания страны. Так метрополитенное зодчество на новом этапе подтверждало свои качества особого архитектурного жанра, приносящего функцию в жертву смыслу.

И все же нельзя не видеть в культе изысканно-рукотворной детали высокое ремесленное мастерство, к сожалению, сейчас утраченное. Интерьеры метростанций 1930-50-х годов являются по сути музеями материальной культуры, принадлежащей к тому этапу советской истории, когда социальная и идеологическая обусловленность художественных явлений проявилась с особой ясностью и драматизмом.